La compagnie nationale traverse une période de turbulences exceptionnelle. Driss Benhima, son DG, nous livre sans langue de bois son analyse et les pistes pour éviter le pire. Quelle est la situation actuelle ? Après les déboires de 2009 (dus à la crise économique mondiale et au changement des conditions du marché de l'aérien) et le redressement fiscal historique de 2010, la situation a commencé à s'améliorer au début de l'hiver 2010. Et jusqu'en février 2011, nous étions en ligne avec nos prévisions. Pour cette année nous avions anticipé une croissance du trafic de 12% avec un prix du baril autour de 80 dollars. Au lieu de cela, le trafic s'est contracté avec le début des évènements dans les pays arabes tandis que le prix du carburant s'est envolé. Du coup, dans le meilleur des cas, nous connaîtrons une stagnation du trafic par rapport à l'an dernier, soit un milliard et demi de dirhams de manque à gagner sur le chiffre d'affaires, alors que cette sous-activité ne s'accompagne cependant pas d'une baisse des charges équivalentes. Nos coûts de production, même s'ils ont baissé de 19% en huit ans, grâce aux efforts de tout le personnel, ont été rattrapés par la chute des tarifs qui a été de 26%. Les avions volent moins que prévu mais beaucoup de charges restent fixes. Par ailleurs les ajustements des tarifs ne permettent de compenser que 50% environ des augmentations du pétrole qui tourne actuellement autour de 115dollars le baril. La RAM va, pour la troisième année consécutive, enregistrer une perte sévère alors qu'elle a épuisé ses réserves dans les exercices précédents qui avaient déjà pâti de la crise économique mondiale qui a démarré en 2008. Quelles sont les explications factuelles que l'on peut avancer ? Paradoxalement, ce n'est pas la succession de trois années de mauvaise conjoncture qui inquiète le plus le conseil d'administration de la RAM. S'il ne s'agissait que d'une mauvaise conjoncture, nous n'aurions pas de scrupule à solliciter l'aide de l'Etat actionnaire pour dépasser cette situation. Mais il y a un vrai problème de fond : la taille et les fondamentaux de la compagnie, la nature du réseau, la nature de la flotte et la masse salariale ne sont plus adaptés au marché tel qu'il a évolué. Nos coûts de production, même s'ils ont baissé de 19% en huit ans, grâce aux efforts de tout le personnel, ont été rattrapés par la chute des tarifs qui a été de 26% dans la même période, du fait de la grande réussite de la politique d'ouverture du ciel marocain. Cette ouverture a démocratisé l'accès au transport aérien, pour nos citoyens, pour les touristes qui viennent chez nous mais aussi pour nos concitoyens de l'étranger qui peuvent revenir plus souvent aupays et maintenir leurs liens très forts avec la mère-patrie. Mais la RAM, dans le même temps, n'a pas suffisamment optimisé ses coûts. Et je pense qu'il y a encore un écart de 20% entre nos coûts unitaires de production et ceux de nos concurrents les plus agressifs. Alors, quand la progression du trafic est insuffisante et que le coût du pétrole explose, le déficit d'exploitation devient préoccupant. Mais, comme vous l'avez évoqué, ceci impacte tout le secteur aérien, pas uniquement la RAM… Oui, mais pour beaucoup d'entre eux, le retour à la normale leur permettra de constituer les réserves qui leur permettront d'affronter les prochains aléas. Dans le cas de RAM, le retour à la normale ne lui permettra qu'un retour à un équilibre précaire. Pour que la RAM, dont les marges actuelles ne lui permettent plus de traverser toutes ces conjonctures avec la même facilité qu'avant, redevienne compétitive, elle a besoin d'une volonté importante pour mener à terme les restructurations nécessaires et les moyens financiers pour les mettre en œuvre. La RAM dispose de capacités opérationnelles et commerciales réellement exceptionnelles, du fait de son expertise, du fonds de commerce qu'elle a construit et de la situation géographique remarquable du Royaume. Je me permettrai donc, à ce sujet, de rappeler que lors de l'ouverture du ciel en 2002-2003, ces investissements avaient été envisagés, en particulier par Mc Kinsey, mais ils n'ont jamais vu le jour, peut être parce que la croissance de la RAM a été très forte entre 2002 et 2008 et que cette croissance à 2 chiffres, consolidée par le remarquable développement du hub de Casablanca, a masqué les problèmes de fond pendant cette période. Il faut dire aussi que la restructuration de RAM impose des révisions déchirantes, tant au niveau du réseau et de ses lignes déficitaires, que de certaines activités, comme la formation initiale, dont il faut revoir la stratégie, sans parler d'une politique sociale délicate à mettre en œuvre qui respecte les acquis du personnel au statut ancien mais nous oblige à repenser le profil et les conditions statutaires des nouvelles recrues, pour qui l'équation est simple à comprendre : « pas de nouveaux emplois à la RAM, voire même disparition pure et simple des emplois existants, vers un ajustement des effectifs, des salaires et des conditions de productivité en ligne avec le marché ». Ceci pris en compte, la RAM dispose de capacités opérationnelles et commerciales réellement exceptionnelles, du fait de son expertise, du fonds de commerce qu'elle a construit avec ses propres forces et de la situation géographique remarquable du Royaume. Par ailleurs, j'ai le devoir de signaler que l'environnement étatique s'est durci dans la même période, supprimant par-là même les soutiens implicites dont la RAM bénéficiait. L'Etat ne nous laisse plus appliquer certains usages et pratiques internationaux, fiscaux en particulier, qui nous permettaient des baisses importantes de charges comme l'exonération de la TVA sur les carburants pour les vols domestiques, des allègements de cotisations CNSS pour les pilotes et d'autres pratiques fiscales. C'est pour cela que le redressement fiscal a été aussi lourd. Et quand nous avons fait l'exercice virtuel d'appliquer ces charges aux exercices antérieurs, nous avons découvert que RAM était en déficit chronique depuis au moins douze ans. N'y a-t-il pas là une contradiction ? Contradiction certainement, quand les accords d'Open Sky sont signés le 26 décembre 2006 et que le 1er janvier 2007 la Loi de Finances supprime toutes les exonérations sectorielles dont profitait la RAM. Par contre, je n'y vois aucun complot mais le développement de logiques ministérielles fortes et légitimes qui se sont télescopées sur notre dos. Vous savez, je reste un ingénieur de l'Etat marocain et je respecte les valeurs que porte cet Etat : par exemple, il est légitime que les salaires des pilotes soient strictement assujettis à l'impôt, même si cela a conduit à une grande partie du redressement fiscal qui nous a si lourdement plombés. C'est aussi pour cela que la direction se refuse à toucher aux acquis historiques du personnel en place. L'Etat marocain, par l'intermédiaire de ses représentants, dirigeants de la compagnie, a accordé ces avantages, du temps du quasi-monopole, et en imitation des pratiques internationales ou à travers des rapports de force bien connus ; ce sont des choses irréversibles – et c'est un euphémisme ! Depuis quelques années, nous avons opéré un mouvement de rationalisation en ce qui concerne les nouvelles recrues et nous nous sommes attelés à nous séparer dans les conditions les plus loyales et les plus justes d'un nombre important de personnel soumis à l'ancien statut. Je rends à cette occasion hommage aux représentants et syndicalistes de la RAM qui ont intelligemment accompagné ce mouvement et continuent de le faire dans l'intérêt de la compagnie . Par contre, sur le plan opérationnel, la RAM a continué à se développer malgré les crises et les contraintes évoquées. En 2009, notre revenu était de 1,7 milliard de dollars, à comparer avec les 1,8 milliard d'Egyptair, alors que le ciel égyptien n'est pas encore ouvert. Si la volonté politique est là, nous pourrions même devenir la première compagnie africaine dans les dix années à venir. La première question qu'il faut se poser est de savoir s'il y a intérêt à maintenir une compagnie nationale dans un environnement Open Sky. A mon sens, la réponse est absolument affirmative. Notre pays le mérite et le projet est viable. Pour y arriver, cela doit devenir un des grands chantiers du pays. Ce chantier doit s'articuler sur une phase de rationalisation interne qui touchera, dans les semaines qui viennent, le réseau de la RAM, sa flotte et ses effectifs afin de donner à l'état et à la nation un outil national de transport aérien aux meilleures normes possibles, intégrant en son sein des équipes expérimentées et bénéficiant de tous ses acquis historiques mais ramenées à un effectif optimal, si et seulement si nous réussissons ce défi. Sinon nous versons dans l'absurde, l'état pourra légitimement nous donner les moyens de notre restructuration et de notre développement. Sinon, l'aide de l'Etat ne sera qu'une goutte d'eau dans un océan, dépensée en perte. Vous placez cette question sous un angle d'abord politique… Oui, mais la finalité première est de survivre. Pour ce faire, il faut agir sur les coûts d'exploitation afin de baisser les coûts globaux. Ensuite, il faut améliorer la qualité de service. Les low cost sont venus et leur rouleau compresseur a écrasé la pauvre Atlas Blue dont la taille était largement insuffisante pour résister. Enfin, il faut continuer de mener une politique de développement de la flotte et du réseau. Ces actions doivent être une condition préalable à toute aide publique. Quelles sont les pistes que vous avez recensées ? Il y en a quatre qui reviennent à nous recentrer sur notre cœur de métier. - La maintenance. Elle doit être externalisée et filialisée. Nous disposons déjà d'une filiale en partenariat avec Air France, mais elle est réservée à l'entretien des Airbus. Les Boeing, qui sont majoritaires dans notre flotte, sont encore gérés en interne. Leur entretien devrait logiquement prendre le même chemin que les Airbus. - La formation. RAM Academy travaille de manière quasi exclusive pour la RAM alors qu'elle pourrait s'ouvrir à d'autres opérateurs et faire en sorte que la RAM, contrairement à tous ses concurrents, n'ait plus à supporter seule les 75 millions de dirhams annuels que lui coûte ce centre. Ce faisant, nous pourrions nous battre à armes plus égales avec nos concurrents. L'indépendance de l'académie devrait lui permettre de fonctionner de manière plus régulière, alors que pour le moment, elle fonctionne à la demande, en stop and go en fonction des fluctuations des besoins du groupe RAM. - La flotte. Elle doit impérativement être modernisée et rationalisée. La RAM dispose de 6 sortes d'avions. Fin 2011 tous nos Boeing 737 ancienne génération seront remplacés par des 737 de nouvelle génération. Les Airbus seront également remplacés tandis que les ATR 72 seront maintenus sur le domestique. Sur les longs courriers les 767 seront maintenus tant que les quatre B787 commandés ne seront pas livrés. D'ici 2015, nous aurons encore 4 types d'avions. A titre de comparaison, Ryanair utilise un seul modèle d'avion sur plusieurs centaines d'appareils dans leur flotte. La configuration idéale pour nous serait d'avoir trois à quatre modèles. Un pour les longs courriers, un ou deux pour les moyens courriers et un dernier pour le vol intérieur. D'ici 2015, nous allons lancer une consultation pour l'extension de la flotte. La RAM devra avoir réfléchi d'ici là à la vision de sa flotte. - L'aéroport. Il faut savoir que seule la moitié des problèmes vécus par les voyageurs sont à imputer à RAM. A Casablanca, l'ouverture du Terminal 2 s'est accompagnée par la fermeture du Terminal 1! C'est-à-dire que nous disposons de la même capacité qu'il y a vingt ans alors que le trafic a été multiplié par quatre ! D'ici 2015, nous allons lancer une consultation pour l'extension de la flotte. La RAM devra avoir réfléchi d'ici là à la vision de sa flotte. D'autre part, nous avons perdu le monopole de l'assistance aux avions sur les aéroports. Monopole qui nous assurait de substantiels revenus. Autour'hui, la situation s'est inversée et il faut se poser la question de maintenir les effectifs importants du handling au sein de la RAM. Il s'agit là de charges fixes très coûteuses en cas de baisse de trafic. Il faut transformer ces charges fixes en charges variables en les externalisant, l'idéal serait de le faire avec l'ONDA, ce qui permettrait une plus grande professionnalisation et, du coup, un meilleur service et une plus grande ponctualité. La rationalisation de Royal Air Maroc est une opportunité à saisir pour améliorer notre ponctualité, notre qualité de service et notre approche vis-à-vis de la clientèle ; approche qui souffre encore des séquelles du quasi-monopole et rend la compagnie parfois antipathique, alors même que les équipes sont compétentes, travailleuses et très sensibles à la sécurité de nos vols et de nos passagers. On n'aurait pas pu construire, en dix ans, la deuxième compagnie du continent, doublé la flotte et triplé le nombre de passagers dans l'incompétence, le laisser-aller et l'arrogance dont on nous taxe. Ceci étant, les Anglo-Saxons le disent très bien : la perception est la moitié de la réalité et la qualité de service doit être remontée à l'occasion de nos actions en cours. C'est d'ailleurs le message que j'ai passé lors de mon audition au Parlement. En peu de mots, nous avons deux choix, antinomiques et il n'y a ni alternative ni milieu. Soit la compagnie se réajuste, et l'Etat l'aide pour cela et dans dix ans le Maroc pourrait avoir la première compagnie africaine, soit elle est laissée dans la situation actuelle et dans ce cas, l'issue fatale et inéluctable est bien plus proche qu'on ne le pense. J'insiste sur un point capital : ramenée à des outils de production modernisés et harmonieusement calibrés, réintroduite dans un environnement administratif, fiscal et aéroportuaire aux meilleurs standards pour pouvoir affronter à armes égales la concurrence, la RAM a toutes les chances de s'en sortir. Justement, parlons d'Atlas Blue… Atlas Blue a été lancée pour contribuer à la stratégie de développement touristique du Maroc, à un moment où on n'était pas très sûr que les low cost s'engagent sur le Maroc. Hélas pour nous, et tant mieux pour le tourisme et les MRE, ils sont venus et leur rouleau compresseur a écrasé la pauvre Atlas Blue dont la taille était largement insuffisante pour résister. Nous avons testé plusieurs stratégies pour rétablir la profitabilité de notre filiale, mais sans succès. Lorsque nous avons fermé Atlas Blue, nous avons voulu qu''il n'y ait aucun traumatisme sur le personnel à qui nous avons proposé de poursuivre leur carrière au sein du groupe RAM, en particulier, au sein de notre nouvelle filiale de recrutement du personnel d'exécution et de maîtrise. Qu'attendez-vous donc concrètement pour l'avenir de la RAM ? Selon les experts du secteur, il n'y a plus de place pour les petites et moyennes compagnies dans le ciel européen. Par petites et moyennes, il faut entendre des compagnies disposant de moins d'une centaine d'appareils. C'est le cas de Royal Air Maroc qui doit tout faire pour échapper à ce théorème Mais avec son identité forte et sa place sur le continent africain, la RAM est en situation d'attirer des partenaires puissants et stratégiques au niveau international, ce qui serait une opportunité stratégique. Encore faut-il réussir à stabiliser notre ponctualité qui souffre dès que nous dépassons en pointe les 120 vols par jour. Question complexe où je vous ai déjà dit que notre responsabilité n'est engagée qu'à moitié Mais il y a déjà eu l'expérience Air Sénégal. Justement. Lorsque vous avez une compagnie, avec près d'une soixantaine d'avions, et une autre, qui en a à peine cinq, la plus grosse compagnie ne peut pas échapper à la suspicion de vouloir tirer avantage de la situation. Il faudrait donc que le partenariat se fasse sur la base de réseaux qui soient complémentaires plutôt qu'en concurrence directe. Je le répète avec regret mais en toute responsabilité, attendez-vous à des problèmes en pointe jusqu'à la réouverture du terminal 1. Ce problème se posera à nous en fonction du partenaire choisi. A noter que les types de partenariat auxquels je pense sont multiples et pas forcément de type capitalistique sans qu'ils soient exclus non plus. Sur le plan de la perception et du social, la RAM semble avoir un déficit… Commençons, si vous le voulez bien, par la perception. Comme je vous l'ai dit, une large part des désagréments rencontrés par les voyageurs ne sont pas à imputer uniquement à la RAM. Il faut également souligner que les retards sont souvent dus aux problèmes de connexion. Un avion de Casablanca vers Paris, par exemple, est tributaire de l'arrivée d'une dizaine d'avions venus du sud du Sahara. Si un de ces derniers accuse du retard, cela se répercute sur les autres vols programmés. Les compagnies en point à point sont épargnées par ce type d'incidents Ceci dit, la qualité de service donne une mauvaise image sur laquelle nous devons intervenir. Nous avons l'intention de nous faire aider par des experts afin de réduire les situations dégradées auxquelles nous assistons à chaque période de pointe. Ceci étant, je le répète, avec regret mais en toute responsabilité, attendez-vous à des problèmes en pointe jusqu'à la réouverture du terminal 1. Par ailleurs, la démocratisation du transport aérien a accru l'exigence des passagers. Sur le plan social, je pense que vous faites allusion à Atlas Blue et aux grèves associées… Le cas de chaque corps de métier présent dans Atlas Blue constitue un cas particulier. Par exemple, le personnel RAM, détaché à Atlas Blue, a été réintégré normalement à la maison mère sans augmentation de charges. Pour les cadres et les pilotes, leurs salaires à Atlas Blue étaient équivalents à ceux de RAM, c'est-à-dire conformes au marché de l'emploi. De ce fait, les intégrer au statut RAM n'a pas occasionné d'augmentation de charges. 70% des voyageurs que nous transportons ne sont pas marocains. Nous sommes ouverts sur l'international. Pour le personnel d'exécution et de maîtrise, c'est-à-dire en particulier les hôtesses et les stewards, leurs salaires étaient comparables non pas à ceux des agents statutaires RAM mais à ceux des personnels recrutés au sein de notre filiale AMS, qui servent à bord des avions RAM et qui ont vocation à remplacer à terme tous les stewards et hôtesses au statut RAM. Cette filiale AMS, Atlas Multi Services, est la pièce maîtresse de la stratégie dont j'ai parlé plus haut qui est de recruter les nouveaux agents à des salaires conformes à la réalité du marché. Il était donc naturel de transférer les hôtesses et stewards d'Atlas Blue dans cette filiale. Pour revenir au conflit précisément, il y a eu une revendication de la part de certains salariés d'Atlas Blue d'être alignés sur le statut RAM qui n'est plus en usage pour les recrutements et ils ont refusé d'être affectés à AMS. Nous aurions peut-être dû faire un plus grand effort sur la communication, pour mieux nous expliquer et éviter de laisser la désinformation s'installer. Nous aurions dû être plus convaincants. On présente parfois AMS comme une boîte d'intérim… AMS est une filiale de recrutement et de gestion du personnel de la RAM et aux meilleurs standards du marché. Le modèle AMS, c'est la RAM d'aujourd'hui, mais aussi son avenir. Il est vital pour notre survie. Pourtant, tout le monde n'est pas salarié d'AMS… Si vous pensez aux pilotes, ils ont un salaire référencé sur un niveau international. Idem pour les cadres qui ont toujours dans le groupe RAM un salaire équivalent à leurs homologues du secteur privé marocain sans écart particulier. Leur salaire étant fixé selon les standards du marché national, peu importe leur affectation administrative. Et à l'international ? Les contrats de nos salariés locaux sont gérés localement, avec un statut hors RAM. Une autre question qui revient est le recrutement des étrangers… La RAM est une compagnie nationale. Elle a donc des impératifs sociaux à respecter dans le cadre de la loi marocaine. Mais 70% des voyageurs que nous transportons ne sont pas marocains. Nous sommes ouverts sur l'international. Par ailleurs, je répète que nous nous conformons à la loi. Au Maroc, un Sénégalais a accès au marché du travail au même titre qu'un Marocain. Dans le cadre de l'accord de retrait d'Air Sénégal, nous avons recruté une vingtaine de Sénégalais donc nous sommes fiers et heureux. Plus généralement, la RAM est porteuse d'une vision d'ouverture et de tolérance dans le respect des droits de chacun et de la législation marocaine qui étend le droit au travail des citoyens marocains aux ressortissants algériens, tunisiens et sénégalais. Ce n'est pas moi qui ai fait cette loi, dont je pense qu'elle honore notre pays, mais je l'appliquerai tant que je serais dirigeant d'une entreprise marocaine. Malgré les critiques et les reproches scandaleux dont je fais l'objet à ce sujet. Où est la pierre d'achoppement dans les négociations avec les grévistes ? Les négociations sont toujours ouvertes. A ce jour, nous avons plus d'une soixantaine de signatures individuelles de départ volontaire, avec indemnisation. Sur ceux-ci, une proportion non négligeable reprend ses études tandis que d'autres vont travailler ailleurs. Pour ceux qui sont réintégrés, pour manifester notre bonne volonté mais aussi notre volonté d'aller de l'avant et de mettre ce conflit derrière nous, nous avons décidé, sans que cela soit imposé par une disposition légale, de leur allouer une prime de transfert d'un minimum de 50 000 dirhams. Ils sont plus de cent à avoir accepté. Et maintenant ? L'effort consenti de part et d'autre a été formidable. La fermeture d'une compagnie aérienne (Atlas Blue) sans conséquences sociales désastreuses est une prouesse passée sous silence, surtout dans l'ambiance de l'année 2011. Maintenant, il faut maintenir la RAM dans une dynamique de développement. Le fonds de commerce et la notoriété de la RAM sont des fondamentaux préexistants à la situation actuelle. Nous avons simplement épuisé notre capacité interne à poursuivre la nécessaire restructuration et nous sollicitons l'aide de l'Etat. Les événements géopolitiques récents accélèrent les besoins d'une réforme rapide et profonde. Je crois que Benhima est complice dans l'aggravation de la situation de la RAM et a volontairement hypothéquer son avenir pour permettre a AIR France de prendre des parts et ainsi gruger de la devise encore et encore. Le mec n'a aucun sentiment national ou patriotique et doit dimisioner ou demies de ses fonction ASAP. Idem pour les autres Ben- BHIMATES qui gèrent notre cher Maroc. Le pdg à sa reponse Où est la pierre d'achoppement dans les négociations avec les grévistes ?Ce terrible enfant de haha,sans avoir honte devant sa raison ,il repond , la maintenance; Elle doit etre externalisée et filialisée, sans penser de l'avenir des vrais marocains fiere de leur marocanité. Il indemnise en depart volontaire. Le malheur c'est que la direction qui les a obligé . comment ca,droit au travail aux ressortissant algerien,senegalais et tu nisiens? mais yen a marre a la fin,les marocains chomment et nous on recrut des etrangers?ou va t-on a la fin? la RAM est une compagnie nationale et doit le rester.on recrute personne a part des marocains. benhima doit partir et laisser la place aux gens compétent qu'on ne manque pas dans notre pays Le vrai problème de la RAM c'est claire et net: LA MAUVAISE GESTION, on voit que le soit dis on pdg de la RAM reconnaît qu'il y avait des erreurs dans le passé, sans qu'il ait honte ou peur de l'interrogation et la poursuite, puisqu'il sait d'avance que personne ne le contrôle et qu'il intouchable comme beaucoup de « responsable » marocains. Après plus de six ans à la tête de la compagnie, il n'a fait l'enfoncer dans la boue, et il envisage rester plus de dix ans encore pour essayer de nouvelles stratégies qui en fait qu'un gain de temps pour voler plus d'argent du peuple Marocains et créer plus de crises sociales par le licenciement du personnel qui a contribué au développement de la RAM. L'origine de la crise de la RAM, et comme tout le monde le sait, c'est le licenciement abusif en 2005 de cent vingt (120) mécaniciens expérimentés et compétents qui étaient le pilier de la maintenance de la RAM ( d'ailleurs ces même mécano licencies sont recrutés a bras ouverts par des compagnies du Golf, d'Europe, de Canada,…et maintenant ils font les beaux jours de ces compagnies et occupent des postes très avances avec de gros salaires. Ces compagnies ne sont pas bête pour offrir de tels gros salaires et des postes de responsabilités à des gents non compétents et en dessous du standard aéronautique comme a été avance par la direction de la RAM et à sa tête le présent pdg benhima qui se croit le plus intelligent des Marocains (impunité). Il est claire pour tout simple citoyen Marocain, qu'il y a une mafia qui profite de la RAM au dépend des pauvres salariés, allez voir les salaires de ces « irresponsables » et les avantages dont ils bénéficient( même leurs femmes au foyer, leurs proches, leurs bonnes, leurs chiens et autres animaux domestiques… plus les achats au nom de la RAM et détournés dans leurs maisons par le personnel de la RAM…Comment expliquer qu'une compagnie(la RAM) qui faisait des grandes visites pour les avions des compagnies étrangères au Maroc ce qui faisait rentré à l'économie Marocaine de la devise ( plus de un million de dollars (1 000 000 $ ) pour une seule visite « D »)et on faisait plus d'une douzaine par an; cette même compagnie licencie les mécano qui réalisaient ces visite et non pas seulement empêche ces revenues en devise d'atterrir dans l'économie Marocaine, la RAM alourdit l'économie Marocaine en envoyant ses propres avions en visite à l'étranger à des prix très élevés en devise. Il ne faut pas être expert pour voir clairement qu'il y a quelque chose qui cloche dans la poche ( commission oblige). Mais il dire aussi que même le gouvernement Marocain responsable de ce qui arrive à la RAM, puisqu'il a aidé cette mafia à la RAM créer ce drame social en envoyant plus de 120 famille à la porte après entre 20 et 35 ans de service, sans couverture sociale,ni médicale…mais LE BON DIEU fait bien les choses, ces mêmes gents maintenant touchent des salaires mieux que ces voleurs, avec dignité et mérite. Nous demandant à notre ROI bien aimé, d'ouvrir une enquête pour la gestion de la RAM depuis 2003 (l'ex pdg berrada et le présent benhima). Au bons entendeurs Je ne comprends pas pourquoi vous avez sensuré mon commentaire (j'ai utilisé Med HASSAD comme benchmark quel mal y-a-t-il ?). Où est la stratégie Marketing du DG (je ne mets pas en cause son honnêteté et sa probité il n'y a rien à dire) mais à un moment donné quand le résultat n'est pas au rendez-vous il faut savoir s'effacer au profit de l'intérêt géneral et laisser la place à d'autres talents qui sont prêts à mettre en place une nouvelle stratégie et une nouvelle gouvernance. L'effet papillon. Expliques-nous C'est un aveux d'échec. Pour moi c'est un problème de gouvernance et de stratégie. En management on doit anticiper au lieu de subir. Il est temps de passer les commandes à un équivalent de Med HASSAD ( Pour preuve :comparer les deux aussi bien au niveau du pilotage de la RAM qu'au niveau du poste de préfet). Le Maroc dispose de talents en interne et à l'extérieur capables de relever le défi de la RAM (comme l'a fait sidi HASSAD quand feu sa Majesté HassanII lui a demandé). Nous avons un Roi courageux et excéptionnel il mérite donc des hauts cadres exceptionnels de la trempe de HASSAD (ils existent). La RAM a besoin d'un patron entrepreneur dans l'âme. C'est un problème de gouvernance et de stratégie il faut changer BENHIMA et le remplacer par un équivalent de HASSAD voilà la vérité (en management on anticipe pour éviter de subir ) C'est une honte il doit démissionner au lieu de s'accrocher. RAM est actuellement sous l'effet d'un phénomène connu en physique statistique sous le nom: « effet papillon ». En effet depuis le décès du général Mohamed Kabbaj,des processus itératifs ont commencé à se mettre en place, sans que les responsables de la compagnie réussissent à rompre la chaîne de causalité qui les alimentaient, d'ou un accroissement de l'entropie qui devenait de plus en plus inquiétant surtout au delà de 2004, ce qui conduira à la mise à genoux de l'économie de RAM en 2009, donc aux difficultés financières qui en résultent. RAM est actuellement assimilable à un avion en situation de vol dégradé, d'ou l'imminence d'un premier décrochage dit par compressibilité, il faudrait entendre par là réduction des charges (trésorerie), c'est d'ailleurs la première manœuvre dite « stall recovery »que tente la direction.cette manœuvre permet certes de réduire les contraintes structurales, par modification des champs de force en place, mais ne prémunit pas de l'imminence d' un autre décrochage dit bas.c'est à l'état donc que revient la mission d'une telle protection.
