Debut octobre 2013, Rabat va avoir le privilège d'accueillir le 4ème Congrès mondial des Cités et Gouvernements Locaux Unis (CGLU), un grand événement international qui va connaître la participation de 3.500 maires venus des quatre coins de la planète. «Et quand ces visiteurs étrangers de marque voudront visiter la capitale du Royaume, devront-ils monter à bord de véhicules des «khettafas» pour pouvoir se déplacer, au vu de l'insuffisance des bus et des taxis ?», s'interroge un conseiller communal rbati, la colère dans la voix. «C'est l'image de marque du Maroc qui risque d'en prendre un sacré coup». La situation actuelle du transport public urbain à Rabat est chaotique et désastreuse, de l'avis unanime des habitants de la capitale qui attendent par dizaines dans les stations de bus pendant les heures de pointe. Et pour la première fois de l'histoire de la capitale, des transporteurs clandestins, les fameux «khettafas», circulent de plus en plus nombreux dans les artères de la ville, au vu et au su de tous, apportant, qu'on le veuille ou pas, une solution certes anarchique et illégale, mais réelle, à la crise du transport urbain. Saïdia, esthéticienne, habite au quartier El Karia, à Salé, mais exerce dans un salon de coiffure à Rabat. Elle se déplace en transport urbain deux fois par jour, le matin, pour aller au travail, le soir pour rentrer chez elle. «Depuis trois ans maintenant, je monte plus souvent avec des «khettafas» que je ne prends le bus ou un grand taxi», explique-t-elle. «Pendant les heures de pointe, il y a trop de monde qui attend dans les stations de bus, mais il n'y plus assez de bus pour assurer le service. De plus, les grands taxis évitent de circuler sur les grandes artères quand les routes sont saturées. Car ça leur fait beaucoup de carburant et de temps consommés sans profit. «Les khettafas, par contre, ont de grands véhicules et prennent plusieurs clients en même temps, ce qui leur permet d'amortir les frais du déplacement, même en heure de pointe. Ils ont vraiment facilité le transport à Rabat, même si ce qu'ils font est illégal et pourrait comporter certains risques». Comble de l'ironie, Saïdia est mariée à un chauffeur de taxi, ce qui lui permet justement de bien saisir le fond du problème. «Mon mari doit verser 1.500 Dhs par mois au propriétaire de l'agrément. Il y a aussi l'entretien du véhicule, les pneus qui s'usent rapidement et qu'il faut changer assez souvent, une assurance qui coûte 10.000 Dhs par an, outre la «hlaoua» qu'il lui a fallu verser au dit propriétaire de l'agrément, soit 90.000 Dhs. Je connais très bien ce problème, parce qu'une partie de mon salaire sert à aider à couvrir les frais d'entretien du taxi de mon mari, ce qui fait pas mal de fin de mois difficiles. «Les khettafas, qui ne sont pas tenus de respecter la loi, vu que leur activité est illégale, disposent de véhicules utilitaires qui peuvent transporter plusieurs passagers en un seul voyage, ce qui leur permet de réduire leurs coûts. Un véhicule utilitaire de marque Renault Kongo peut transporter neuf clients. Une estafette de marque Renault 207, vingt quatre clients. C'est beaucoup plus rentable que pour un grand taxi, qui ne peut transporter que six clients par voyage». Mais ne craignez-vous pas de mauvaises aventures en montant au bord de véhicules avec des inconnus ? «C'est vrai qu'il y a un risque de monter avec des gens qui n'ont pas l'autorisation d'exercer la profession de transporteurs et qui ne sont pas déclarés en tant que tels aux services de sécurité. S'il y a un problème, ils peuvent facilement échapper à leur responsabilité. Outre le risque de se faire dépouiller. Mais faute d'autre solution, les gens doivent bien aller à leur travail. Ils acceptent de courir le risque plutôt que de rester coincés». Et le tramway ? «Il n'a réglé le problème du transport que pour certains quartiers de Rabat et de Salé. Les habitants des quartiers qui ne sont pas desservis par le tramway doivent se débrouiller comme ils peuvent». Transporteur clandestin, une profession rentable Jeune homme d'une trentaine d'années, ce «khattaf» comme il se présente lui-même, n'hésite pas à répondre à nos questions. «Je n'éprouve aucune honte à faire ce travail. J'ai une famille à nourrir, j'ai un fils dont je dois assumer les frais de scolarité. Je dois donc gagner ma vie et si ce que je fais est illégal, ce n'est pas malhonnête en tout cas. Les gens ont besoin de nos services et c'est rentable pour nous d'assurer leur transport. Ainsi, tout le monde est content». «C'est en 2009, quand il y a eu la grève des employés des sociétés de bus, que le phénomène des «khattafas» a pris de l'ampleur», explique un vieux chauffeur de petit taxi, qui exerce son métier depuis plus de vingt ans. «Avec le début de la crise des transports à Rabat, les gens se sont tournés vers les «khettafas» pour pouvoir se déplacer. Il y avait là une opportunité à saisir que pas mal de gens qui ont un véhicule se sont empressés d'exploiter. Il faut voir les files d'attente dans les stations de bus, à 7 heures du matin, quand les gens se rendent à leur emploi, et l'après-midi, après 16 heures, quand ils veulent rentrer chez eux. Il n'y avait pas assez de bus et de taxis pour répondre à cette demande. C'est ainsi que les «khettafas» se sont fait leur place dans le paysage urbain. Je sais qu'actuellement, il y a même des fonctionnaires qui profitent de leur voiture de service pour transporter clandestinement des clients». «Il y a des gens qui préfèrent faire le trajet avec un transporteur clandestin parce que nous les emmenons jusqu'à leurs domiciles», ajoute le jeune «khettaf». «Les chauffeurs des grands taxis ne peuvent pas faire comme nous, puisqu'ils font les mêmes trajets que les bus. En outre, ils évitent les quartiers où la circulation automobile est difficile aux heures de pointe». Et comment gérer la situation quand survient un accident de circulation ? «Je ne transporte que le nombre légal de place, jamais de surcharge», affirme le jeune «khettaf». «En cas d'accident, eh bien j'assume La plupart du temps, quand un accident arrive, et c'est rare, ça ne va jamais au-delà de dégâts matériels. En pareil cas, le problème est réglé par un constat à l'amiable». Et qu'arrive-t-il quand la police arrête un transporteur clandestin ? «Quand on se fait avoir par la police, le tarif est connu», explique le jeune «khettaf». «Le véhicule est saisi et il faut payer une amende de 700 Dhs pour pouvoir le récupérer, plus 300 Dhs pour le véhicule de dépannage qui a emmené votre véhicule à la fourrière. Et pour chaque nuit que votre véhicule passe à la fourrière, c'est 20 Dhs». «Ces derniers jours, la police a pris les «khettafas» dans sa ligne de mire», indique le vieux chauffeur de taxi. Unanimité contre le système des agréments «La police a saisi plusieurs véhicules et les amendes pleuvent sur les «khettafas» comme la pluie. Mais ce n'est sûrement pas ainsi que les autorités vont stopper le phénomène, ni même le réduire. Car, tout compte fait, pour les «khettafas», malgré le risque de se faire prendre et de devoir payer une amende, l'activité reste rentable. J'en connais qui ont même pris des crédits pour acheter des véhicules utilitaires neufs et travailler comme transporteurs clandestins. C'est dire qu'ils ont flairé le bon filon». Nullement gêné, le jeune khettaf, fier de son bac plus cinq, estime que les autorités doivent légaliser le travail des transporteurs clandestins plutôt que de les pourchasser. Il a même écrit une pétition revendicative, qu'il a fait signer par 365 de ses «confrères» et adressé à la Wilaya. «Jusqu'à présent, nous n'avons reçu aucune réponse, mais je ne désespère pas de voir les autorités de la capitale tenir compte de nos revendications. Après tout, on ne demande rien d'autre que d'exercer l'activité de transporteur légalement, en payant nos taxes à l'Etat. Nous voulons juste des autorisations pour ce faire». «Notre vrai problème, ce sont les agréments, les «Khettafas», c'est le problème de la police», estime un chauffeur de grand taxi qui attendait des clients dans une station de bus. Il se tenait à côté de «khettafas», ce qui ne semblait nullement le gêner. «Je refuse de me laisser entraîner dans de faux problèmes. Nos vrais problèmes ? Nous n'avons pas de CNSS. Nous n'avons pas de retraite. Trois syndicats représentent notre secteur d'activité à Rabat, mais en cas de problème, chacun de nous ne peut compter que sur lui-même. Les propriétaires des agréments, dont les intérêts diffèrent des nôtres, participent à la gestion du secteur, ce contre quoi nous ne pouvons littéralement rien. Tous les cinq ans sont renouvelés les contrats avec les propriétaires des agréments et donc, tous les cinq ans, nous devons nous acquitter de la «hlaoua» pour garder les agréments qui nous assurent notre moyen de subsistance». Il se tait un instant, se plonge dans ses pensées, puis conclue. «J'aimerai bien savoir comment ce ministre qui parle d'interdire la «hlaoua» va s'y prendre pour tenir sa promesse. Si je refuse de payer la «hlaoua», je vais perdre l'usage de l'agrément, puisque ce ne sont pas les demandeurs qui manquent. Déjà qu'à chaque renouvellement du contrat, je prie Dieu que personne n'ait démarché le propriétaire pour lui offrir plus que moi. Je ne serais pas le premier à qui s'est arrivé de se retrouver sans agrément et donc sans travail parce qu'un confrère a renchéri en matière de «hlaoua». En fin de compte, pourquoi nous avoir demandé de nous doter de cartes professionnelles si elles ne servent strictement à rien ? Nous voulons que les agréments soient remplacés par autorisations d'exercer». Qui gère les transports urbains de la capitale ? Deux «khattafas» également présents dans la station, qui écoutaient notre discussion à distance, se sont alors manifesté pour soutenir les propos du chauffeur de taxi. «Les agréments sont rares, le montant de la «hlaoua» à verser aux propriétaires est élevé et de toute manière, c'est un système injuste. Le chauffeur de taxi assume tout seul les charges et, comme la plupart des véhicules sont achetés à crédit, il doit aussi payer les traites. Le propriétaire de l'agrément reste tranquillement chez lui et se contente d'encaisser son loyer à montant fixe quelque soit la situation. Il faut en finir avec se système des agréments et donner l'occasion à tous ceux qui remplissent les conditions légales d'exercer l'activité de transporteur». Mais cette entente entre chauffeurs de taxi «agrémentés» et transporteurs clandestins est loin d'être la règle. Les affrontements entre les deux «camps» ne sont pas rares et quelques fois violents. Wafae, une mère de famille, en a fait dernièrement la désagréable expérience. «J'étais monté dans le véhicule d'un «khettaf» à Sala El Jadida où j'habite pour venir à Rabat. En cours de chemin, un grand taxi à bord duquel il y avait, semble-t-il, plusieurs chauffeurs montés contre les «khettafas», a tenté de nous barrer le chemin. Ils sont descendus avec des bâtons à la main et voulaient nous faire descendre du véhicule. «Notre khettaf n'a eu d'autre choix que de changer de trajectoire pour leur échapper et s'est engagé par la suite une course poursuite digne des films de cinéma. A un moment, alors que nous étions arrivés à Sidi Moussa, près de la mer et loin des routes principales, notre «khettaf» nous a tout bonnement demandé de descendre. Je me suis retrouvée avec deux autres passagères dans un quartier que nous ne connaissons pas et il nous a fallu demander notre chemin pour atteindre une artère principale et chercher un taxi. Heureusement qu'il faisait encore jour et que je n'étais pas seule, mais j'ai quand même eu une grosse frayeur». «Quand les sociétés de bus ont été en grève il y a trois ans, les autorités ont sciemment fermé l'il sur les activités des transporteurs clandestins, les «khattafas», qui ont, avouons-le, aidé à résoudre le problème du transport à Rabat», souligne un conseiller communal de la capitale. «Maintenant, nous nous retrouvons devant un fait accompli, mais je tiens à préciser que ce n'est pas le Conseil de la ville qui assure la gestion du transport urbain à Rabat, mais la Wilaya. Le Conseil ne s'occupe que des stations. C'est une situation qui n'est pas du tout normale sur le plan juridique, puisque selon l'article 39 de la Charte communale, la responsabilité de la gestion du transport urbain revient au Conseil de la ville». Brahim Joumani, maire-adjoint de Rabat, en charge du transport urbain, est également le président de la Société de développement local, organisme public actuellement propriétaire de la société de transport urbain «Staréo». Ayant été le propriétaire d'une société privée de transport urbain, il connaît très bien le problème et ne mâche pas ses mots pour dénoncer l'anarchie dans laquelle s'est trouvé plongé ce secteur dans la capitale du Royaume. «Staréo», histoire d'un échec retentissant «Le problème a commencé avec la création de la société «Staréo» et l'arrêt brusque des activités des sociétés de transport urbain qui existaient auparavant, ce qui a provoqué un vide qui n'a jusqu'à présent toujours pas été comblé. Avant cela, même si la qualité des bus laissait un peu à désirer, il y en avait en nombre suffisant et le service de transport urbain était correctement assuré» assure Brahim Joumani. «Dès le début, la société «Staréo» n'a pas pu tenir ses engagements. Les investissements et le nombre de bus de la nouvelle société étaient insuffisants alors que des dizaines d'employés des anciennes sociétés de bus ont été tout simplement privés, du jour au lendemain, de leur gagne pain. Parallèlement, il y a eu l'apparition des transporteurs clandestins à Rabat, les «khattafas». Mais comme je l'ai déclaré publiquement à plusieurs reprises, grâce aux «khettafas», la situation du transport urbain à Rabat a pu être sauvée. «Staréo» a prétendu par la suite que parmi les problèmes auxquels elle s'est trouvée confrontée, celui de la concurrence déloyale des transporteurs clandestins, mais c'est faux. La solution ne réside pas, à mon avis, dans la confrontation avec ces gens, mais plutôt en s'attaquant au mal à la racine. Il faudrait procéder à un véritable renouvellement du parc des bus et des taxis de la capitale. Plus cette démarche est retardée, plus l'investissement à consentir est élevé. «Le citoyen ne peut pas attendre indéfiniment qu'une solution «légale» soit trouvée au problème du transport urbain. C'est ainsi que les transporteurs clandestins ont fait leur apparition, puis le phénomène s'est développé. Maintenant, les «khettafas» sont devenus incontournables pour assurer le bon fonctionnement du transport urbain à Rabat et les autorités sont obligées de gérer cette situation. Avant la création de «Staréo», il y avait 700 bus en circulation à Rabat. Après sa création, censée apporter un plus qualitatif, il n'y avait plus que 300 bus en circulation, et ce dans le meilleur des cas. En effet, «Staréo» a dès le départ souffert d'une gestion chaotique et d'un grave problème d'entretien. Les recettes de ladite société n'ont cessé de baisser et la situation a fini par imposer l'intervention du ministère de l'Intérieur pour maintenir «Staréo» à flot. «La société Staréo a donc fini par faire faillite, en raison de l'insuffisance de recettes sus-mentionnée. La Wilaya et le département de l'Intérieur ont reculé depuis lors et rejeté la responsabilité de leurs erreurs sur le Conseil de la ville. Ils cherchent à fuir leur responsabilité, à se débarrasser du problème sans attirer l'attention de l'opinion publique sur leur échec, mais les gens ne sont pas dupes. Pour tenter de juguler le problème, il a été procédé à la création de la société de développement local, qui a acquis les actions du groupe «Véolia» dans la société «Staréo». En fait, c'est le statut légal par lequel il aurait fallu commencer dès le départ. L'autorité délégante de transport public de Rabat-Salé-Skhirat-Témara a donc mis sur pied la société de développement local, qui a pris la relève et évité de peu la liquidation judiciaire pure et simple de la société «Staréo». Renouveler le parc des bus et taxis «Même avec le soutien du ministère de l'Intérieur, la situation est toujours sombre. Le déficit est actuellement de 15 millions de Dirhams par mois. «Staréo» nous a plongés dans une situation telle que seul le département de l'Intérieur peut maintenant résoudre le problème. Il faudrait renouveler tout le parc des bus. Le ministère de l'Intérieur doit payer les arriérés et acheter de nouveaux bus. Bref, il faudrait un plan d'urgence pour redresser la situation du transport urbain à Rabat, avec un soutien financier conséquent, qui permette d'acquérir 600 à 700 nouveaux bus pour renforcer le parc, dont les unités existantes sont mal entretenues. Il faudrait également renforcer la paix sociale en accordant aux anciens employés leurs droits, et ce pour réussir une transition planifiée sans problèmes sociaux. Les banques doivent aussi accompagner cet effort de redressement du secteur du transport urbain à Rabat, en apportant leur soutien à la société de développement local en matière de financement. D'autre part, il faut préciser qu'actuellement la société «Staréo» compte dans son tour de table deux actionnaires privés marocains, qui doivent être compensés pour les pertes enregistrées, mais qui doivent maintenant quitter «Staréo», afin qu'elle devienne à 100% publique. «Le tramway, dont le fonctionnement est coûteux, ne peut être considéré que comme un complément aux autres modes de transport urbain. C'est un complément prestigieux, certes, mais c'est une solution à la crise du transport urbain dont la portée ne peut être que limitée. Normalement, sa gestion aurait dû être confiée à la société de développement local, en charge du transport urbain dans la capitale, mais l'agence Bouregreg a créé une société à part pour le gérer. C'est mieux ainsi, car le bus et le tramway ont tous les deux des besoins importants en financement. Je m'inscris donc plutôt contre la gestion du tramway et du bus par le même groupement. «Il faudrait également songer à renouveler le parc des taxis, grands et petits, mais à qui destiner cette aide à l'acquisition d'un nouveau véhicule ? Au propriétaire de l'agrément ou à l'exploitant ? Le problème doit être résolu en trouvant un arrangement avec les parties concernées» conclu M. Brahim Joumani. En attendant, les rbatis devraient encore compter sur les «khettafas» pour aller le matin au travail et rentrer chez eux le soir. Peut être faudrait-il aussi songer à apprendre à ces derniers comment dire «bienvenue» dans toute les langues, pour qu'ils soient prêts à accueillir dignement les 3.500 maires de villes étrangères qui vont visiter la capitale du Royaume en octobre de l'année prochaine.
