Transport routier de marchandises : Un secteur hyperfractionné

* 90% des entreprises disposent de 3 véhicules au maximum et plus des trois quarts des opérateurs détiennent des entreprises individuelles.
* Si la nouvelle loi a permis de réprimer la propagation de l’informel, elle n’a pas pu restreindre le phénomène.
Le ministère du Transport et de l’Equipement a conduit, ces dernières années, une révolution en terme de développement des moyens de transport nationaux. L’évolution enregistrée prend plusieurs formes : l’élargissement des réseaux autoroutiers et ferroviaires, la mise en place de TGV, tramways… En revanche, l’anarchie règne toujours en maître absolu dans le secteur du transport routier. Ce constat devient de plus en plus lourd lorsqu’il s’agit du transport routier de marchandises. Malgré la multitude des initiatives entamées par l’Etat, les professionnels concernés par ce dilemme ne cessent de tirer la sonnette d’alarme à propos de la réalité des choses.
Les autorités se sont attaquées à cette problématique, dès 2000, cherchant ainsi la mise au pas de ce secteur-phare à travers le lancement d’un programme de mise à niveau. Ce dernier a abouti à la promulgation de la loi 16/99 entrée en vigueur en mars 2003. Cependant, les effets de cet arsenal juridique tardent à venir. Selon un professionnel du secteur, «faute d’inadéquation du système de contrôles administratif, technique et routier, plus de 80% des entreprises opèrent en marge de la réglementation fiscale et sociale». Effectivement, le secteur souffre de plusieurs handicaps de nature structurelle (âge moyen des véhicules très élevé, poids des charges fiscales, caractère saisonnier de l’activité…) et conjoncturelle (hausse des prix des hydrocarbures…).
Quels échos pour la nouvelle loi régissant le secteur?
Avant l’entrée en vigueur de la nouvelle loi, le marché était tributaire des difficultés liées à l’ajustement de l’offre à la demande. En effet, l’Etat ne contrôlait, par le biais de l’Office national des transports (ONT), que 20% de l’offre globale. En outre, les entrepreneurs ont toujours déploré la hausse de la facture liée à la fonction d’intermédiation entre les transporteurs et les chargeurs assurée par l’ONT.
Pour remédier à cette situation qui constitue un obstacle majeur au développement d’un secteur vital tel que le transport de marchandises, le ministère de l’Equipement et du Transport a prévu, dans le cadre de la nouvelle loi, un aménagement général de la profession.
En fait, outre la création de nouveaux métiers (commissionnaires, loueurs de véhicules…), la loi 16/99 a prévu la suppression de l’agrément de transport, d’une part, et du monopole d’affrètement pratiqué uniquement par l’ONT, d’autre part. De plus, le législateur a cherché à travers ce texte de loi à mettre le holà au taux élevé de l’informel qui accaparait, à l’époque, 70% des flux des transports.
Selon une étude publiée, en 2007, par le ministère du Transport, ces initiatives ont impliqué, au fil du temps, une évolution remarquable de ce secteur. À titre indicatif, l’intégration de 21.000 camions de moins de 8 tonnes dans le secteur organisé. En plus, 4.400 nouvelles entreprises de transport de marchandises ont été créées et assurent l’emploi de plus de 7.200 personnes.
Mais tout n’est pas rose. En fait, malgré ce pas de géant en avant, les professionnels notent, en contrepartie, que le désordre dans lequel plonge le secteur porte atteinte à l’évolution de ce service incontournable, en particulier, et à l’économie marocaine, en général.
Le taux de fractionnement dans lequel s’inscrit le secteur est très élevé : 90% des entreprises disposent de 3 véhicules au maximum et plus de trois quarts des opérateurs détiennent des entreprises individuelles. Ce qui ne favorise pas le développement de cette branche. Par ailleurs, le choix de l’organisation de l’accès aux métiers du transport routier par la suppression des agréments n’a pas eu lieu.
Les points noirs qui persistent
Parmi les principaux objectifs recherchés à travers la nouvelle loi régissant la profession : la baisse du poids de l’informel. «Si la nouvelle loi a permis de réprimer la propagation de l’informel, elle n’a pas pu restreindre le phénomène», affirme un transporteur. En effet, vu la taille critique de la majorité des opérateurs, ces derniers refusent de franchir le pas en agissant suivant le proverbe : «pour vivre heureux, vivons cachés». Cela a eu des répercussions néfastes, soit en terme de protection des salariés, soit en matière d’affectation des recettes fiscales. Sur un autre registre, celui relatif aux conditions mécaniques des véhicules qui remplissent cette mission, la première chose qui saute aux yeux est la vétusté du parc. En fait, la moyenne d’âge des véhicules se situait autour de 14 ans à fin 2007. Pour faire face à cette anomalie, le ministère du Transport avait eu recours à une solution secours en allouant un budget de 170 MDH au lieu des 120 MDH fixés précédemment. Néanmoins, rares sont les opérateurs qui ont effectivement entamé les démarches pour bénéficier de cette prime vu le faible niveau de la somme à toucher. Parallèlement, les entreprises de transport de marchandises souffrent d’une faible capacité d’investissement en raison du taux élevé du risque lié à ce secteur, ce qui ne favorise pas les petites entreprises qui cherchent une place au soleil à travers le rajeunissement de leurs véhicules. Bref, les abus sont nombreux et mettent en péril une branche qui joue un rôle stratégique dans l’économie nationale.