قال نجيب بوليف، الوزير المنتدب لدى وزير التجهيز والنقل، المكلف بالنقل، "إن لقطاع النقل الطرقي للبضائع أهمية كبرى على الصعيد الاقتصادي والتنموي، ويعتبر صلة وصل ضرورية بين المجال الإنتاجي عموما والمجال الخدماتي". (كرتوش) وأشار إلى أن هذا القطاع يمثل أكثر من 15 مليار درهم، ويقوم بنقل حوالي ثلاثة أرباع البضائع على الصعيد الوطني ويساهم في حوالي 7 في المائة من حجم البضائع التي تدخل في المبادلات الخارجية. وأضاف بوليف في كلمة في يوم دراسي نظمته الوزارة المكلفة بالنقل، أمس الاثنين بالرباط، حول "تقييم عشرية إصلاح قطاع النقل الطرقي للبضائع" أن فكرة الإصلاح التي انبثقت منذ سنة 2003، كانت تهدف إلى محاولة إيجاد نفس جديد لقطاع نقل البضائع من خلال التعديل الذي تم في الجانب القانوني، والذي سمح بإعادة النظر في ظهير 1963، وأن يكون هذا الإصلاح متدرجا ويسعى إلى التحرير ثم إلى التنافسية والمهنية وإلى القيمة المضافة الرئيسية للقطاع. وأردف بوليف قائلا" نحن جميعا مُساءلون حول ما إذا وصلنا إلى هذه الأهداف الرئيسية"، مشيرا إلى أن النتيجة المحققة لم تكن في المستوى المطلوب. وعزا ذلك إلى عدة اعتبارات، الرئيسي منها، يضيف بوليف، كان هو "أننا نريد إصلاحا لقطاع نقل البضائع دون القيام بإجراءات مواكبة حقيقية وبإجراءات مصاحبة أيضا للقوانين التي من شأنها أن توصلنا إلى الإصلاح المؤسساتي"، مبرزا أن هذا التكامل لم يحصل ولم يكن هناك انخراط كامل وشامل لمختلف القطاعات العاملة في هذا المجال، ما جعلنا الآن نتساءل إن كان هذا الإصلاح حقق أهدافه أم لا؟. أما الجانب الثاني لهذه النتيجة غير الطموحة، حسب بوليف، أن الإجراءات التي تمت لم تأخذ عمق الاختلاف الذي كان حاصلا داخل هذا القطاع، ليس فقط اختلاف العاملين من حيث المكونات، ولكن أيضا اختلاف الرؤى والتصورات لهذا الإصلاح. وأضاف الوزير "إذا كنا استطعنا اليوم أن ننتقل من حوالي 2800 مقاولة التي كانت سنة 2003 إلى حوالي 40 ألف مقاولة حاليا، يمكن القول إن هذا الإصلاح وهذا التحرير استطاع أن يحقق ذلك الانفتاح الذي كان مطلبا في هذا الإصلاح، لكن عندما نتحدث عن أن 90 في المائة تقريبا من القطاع يتوفر فقط على شاحنة أو شاحنتين فقط، نتساءل إن كنا استطعنا أن نجيب عن إشكالية القطاع الذاتية والموضوعية، وبالتالي اختلاف مشارب الفاعلين في القطاع واختلاف أهداف كل واحد منهم. متسائلا" ألم يكن حريا بهذا الإصلاح أن ينظر لمختلف هذه المكونات". وأشار بوليف إلى أن القطاع عرف خلال هذه العشرية "دخول مدونة السير حيز التنفيذ، التي كانت فيها مجموعة من الإجراءات، جزء منها جريء، لكن إجراءات أخرى لم تكن محسوبة في الانطلاقة الأولية للإصلاح سنة 2003 وهو ما جعل إشكالات جديدة تطرأ على هذا الإصلاح من خلال الإجراءات التي دخلت في مدونة السير ومنها إجراءات زجرية في الجوانب القانونية، وإجراءات أخرى مرتبطة بقانون السير عموما كان لها أثر على الحصيلة النهائية التي نحن بصدد تقييمها". ودعا بوليف إلى تكثيف جهود المهنيين والإدارة للوقوف على الإشكاليات من خلال تقييم إصلاح العشرية وإيجاد حلول عاجلة وأخرى على المدى المتوسط والبعيد. وأردف قائلا "لست متسرعا للتوقيع على عقد برنامج آخر، الذي إذا لم نقدم له وسائل النجاح، ربما قد يوصلنا بعد أربع أو خمس سنوات إلى نتيجة لن تكون في مستوى طموحاتنا جميعا". من جهته، أوضح عبد الإله حفظي، رئيس الفدرالية الوطنية للنقل، في مداخلة له بالمناسبة، أن هذه الاختلالات جاءت نتيجة غياب دراسة آثار في المجال الطرقي لنقل البضائع، وكذا ارتجالية في مشروع الإصلاح. ولم ينف حفظي، أنه كانت هناك مكاسب في هذا الإصلاح، إلا أنه كان هناك قصور يجب رصده ومحاولة اقتراح حلول للتنزيل السليم للبرنامج التعاقدي. وأضاف أن الشراكة تنبني على الثقة، مشيرا إلى أن غياب المعلومة من تجليات انعدام الثقة بين المهنيين والإدارة، مشيرا إلى أن عنصر الثقة هو الذي جعل قطاع النقل الدولي يتوحد. وحول تطور مؤشرات قطاع النقل الطرقي للبضائع للفترة 2003/2013، حسب حصيلة التقييم لهذه العشرية من الإصلاح، فإن رقم معاملات القطاع قدرت ب15 مليار درهم، فيما بلغ الرواج الإجمالي السنوي الوطني ما مجموعه 13 مليار طن سنويا، أي نقل 75 في المائة على الصعيد الوطني من رواج البضائع دون احتساب الفوسفاط، ونقل ما بين 6 و 8 في المائة من مجموع المبادلات الخارجية للمغرب و16 في المائة في ما يتعلق بالمبادلات التجارية مع بلدان الاتحاد الأوروبي. ومن بين هذه المؤشرات التي قدمت خلال هذا اللقاء، أيضا، أن حوالي 22 في المائة مساهمة الأسطول المغربي في عمليات النقل الدولي عبر الطرق من الباب إلى الباب مقابل 30 في المائة للأسطول الأوروبي و50 في المائة تنجز في إطار جر المقطورات على الصعيد الداخلي، انطلاقا من ميناء طنجة المتوسط، كما أن 87 في المائة من المقاولات الناشطة في القطاع تتوفر على شاحنة أو شاحنتين فقط. وخلص تقييم عشرية الإصلاح إلى أنه رغم أن هذا الإصلاح شجع على الاستثمار في القطاع وهيأ الظروف لظهور مقاولات نقلية مغربية قادرة على التنافس وتتوفر فيها المقاييس الدولية، ويمكن أن تشكل النواة الأولى الأساسية لتنمية القطاع، إلا أنه ما يزال يشهد مجموعة من الإكراهات، من بينها أن طبيعة القطاع والمنافسة القوية وضغط الشاحنين دفع الناقلين إلى البحث عن الأرباح من خلال الزيادة في الحمولة وتكسير الأثمان، ووجود حظيرة مهمة تشتغل في النقل لحساب القطاع الخاص تحرم قطاع النقل الطرقي المهني من حصة مهمة من رواج البضائع، وتساهم في تفشي المنافسة غير الشريفة. ومن بين الإكراهات أيضا، حسب معطيات حصيلة التقييم، محدودية مهنية نسبة كبيرة من مسيري المقاولات، لا تسمح بتطوير وتأطير القطاع، كما أن عدم تحقيق الأهداف المتوخاة من برنامج تجديد حظيرة النقل الطرقي للبضائع لحساب الغير ساهم في تكريس الممارسات غير السليمة، كالزيادة في الحمولة واندحار الأثمنة، فضلا عن أن عدم تطبيق إلزامية استعمال بيان الشحن لم يساعد على تتبع وضبط رواج البضائع على الصعيد الوطني، وتحديد المسؤوليات بين المتدخلين في عملية النقل.
