قال يوسف اضريس، المدير العام لشركة «الدارالبيضاء للنقل» إن الخط الأول ل«الترامواي» سينطلق في وقته المحدد وهو 12 دجنبر 2012، بسبب مجموعة من العوامل المحددة في الدراسات التي تمت في سنوات 2005، 2006 و2007، إضافة إلى الاهتمام الكبير بهذا المشروع من قبل السلطات المركزية والمحلية والمنتخبة وتركيبة المجلس الإداري الذي يضم وزارة الداخلية ووزارة المالية وصندوق الحسن الثاني. وأضاف أن مشروع «ترامواي» الدارالبيضاء له هدفان، الأول يتعلق بمجال النقل، والثاني بإعادة الاعتبار للتهيئة الحضرية. وأوضح بأن هناك بعض الإكراهات التي دفعت إلى تغيير مسار «الترامواي» في الحي الحسني وسيدي مومن. وأكد أن عدد السيارات تضاعف في العاصمة الاقتصادية بشكل كبير في السنوات العشر الأخيرة، حيث أصبح عددها يفوق مليون و200 ألف سيارة، في الوقت الذي كان العدد في سنة 2001 حوالي 300 ألف سيارة. ونفى بشدة أن تكون هناك دول أوروبية تفكر في الاستغناء عن مشروع «الترامواي، مؤكدا أن العكس هو الذي يحصل، حيث إن مجموعة من هذه الدول باتت تفكر حاليا في إنجاز خطوط ل«الترامواي» من أجل محاربة التلوث وإعطاء الأولوية للنقل الحضري. - تصر دائما على أن الخط الأول لمشروع «الترامواي» سينطلق في الموعد المحدد في 12 دجنبر 2012. ما هي الأمور التي تستند عليها وتجعل شركة «الدارالبيضاء للنقل» واثقة من تحقيق هذا الأمر؟ إن التأكيد على انطلاق الخط الأول لمشروع «الترامواي» في موعده المحدد لا ينطلق من فراغ، فهناك مجموعة من الأمور التي تجعلنا متيقنين من هذا الأمر، ومن بينها الدراسات التي تمت في سنوات 2005، 2006 و2007، وكان ذلك قبل تأسيس شركة «الدارالبيضاء للنقل». وتتعلق هذه الدراسات بشكل أساسي بموضوع «الترامواي»، إضافة إلى الأهمية القصوى لهذا المشروع بالنسبة إلى السلطات العمومية والمحلية والمنتخبة، دون أن ننسى تركيبة مجلس إدارة شركة «الدارالبيضاء للنقل»، الذي يضم ممثلين عن وزارة المالية ووزارة الداخلية وصندوق الحسن الثاني، وهذه هي الجهات الفاعلة التي تتخذ القرار، سواء على الصعيد المحلي أو المركزي.كما أن هناك مجموعة من الاتفاقيات الموقعة من قبل المجلس الجماعي قصد إنجاز هذا المشروع، ومن بينها المسألة المتعلقة بالتمويل ووضع قطع أرضية لفائدة «الترامواي»، والتعامل الإيجابي اليومي مع الشركات التي تشتغل في المشروع، وفتح أوراش، والحوار الدائم مع السلطات الأمنية بخصوص حركة السير والجولان. ويمكن القول إن جميع الخطوات اتخذت منذ البداية لانطلاق «الترامواي في وقته المحدد، ومن الأشياء الأخرى التي تجعلنا متأكدين من هذا الأمر طبيعة المتعاقدين، وهم شركات مهمة. وقد استفدنا كثيرا من تجربة الرباط، وهناك انسجام شامل بين جميع العاملين في هذا المشروع. - لكن يظهر على مستوى الواقع أن وتيرة الأشغال الحالية لا تبشر بإمكانية انطلاق «الترامواي» في دجنبر المقبل؟ لابد أن أؤكد أن لمشروع «الترامواي» وجهتين، الأولى تتعلق بالنقل والتنقل والثانية بالتهيئة الحضرية، فإذا تحدثنا عن مشروع النقل، فإن ذلك يستوجب توفير السكة الحديدية، والتي أصبحت جاهزة بنسبة مائة في المائة، وأن 15 كيلومترا مجهزة بالكهرباء حاليا، وفي أواخر شهر شتنبر ستكون هناك تغطية شاملة لشبكة الكهرباء لمشروع «الترامواي». كما أن هناك عمليات لإنجاز محطات وقوف المسافرين، وهذا ما يجعلنا واثقين من انطلاق المشروع في وقته المحدد. وبخصوص الجانب الثاني المتعلق بالتهيئة الحضرية، فكما يعرف الجميع، فإن اختيار هذا المشروع كان بهدف إعادة الاهتمام بالتهيئة الحضرية في الأماكن التي سيمر منها، ونحن نشتغل على إعادة التهيئة الحضرية لمسافة 30 كيلومترا، ونقوم بإعادة الأرصفة وتعبيد الشوارع والإنارة العمومية، وهذا أمر ليس سهلا. كما تجري حاليا إعادة تهيئة ساحة الأممالمتحدة وسط المدينة وساحة محطة المسافرين. ولإنجاز كل هذا في فترة سنتين يحتاج الأمر إلى مجهود كبير. ويمكن القول إنه إذا وقع هناك تأخير سيكون في الجانب الثاني، في بعض المناطق، ونحن نحاول مع الشركات المعنية بالتهيئة الحضرية إنجاز كل هذا الأمر في الوقت المحدد، لكن هناك ظروفا تتعلق بالسير ومنح الرخصة لفتح الأوراش يمكن أن تؤخر نوعا ما هذه التهيئة. - إذن يمكن القول إن «الترامواي» سينطلق في 12 دجنبر، في حين أن التهيئة الحضرية ستتأخر عن هذا التاريخ. نحن نسعى إلى أن تكون جنبات الطرق والشوارع منتهية بصفة شاملة، كما أن الأشغال ستكون انتهت في ساحة الأممالمتحدة ومحطة المسافرين، وهناك تغطية شاملة للكهرباء، والأشياء التي يمكن أن تتأخر إلى شهر يناير هي بعض المقاطع في الحي الحسني والحي المحمدي. - في بداية مشروع «الترامواي» كان هناك حديث عن نهاية مساره في مقاطعة الحي الحسني وبالضبط في شارع أفغانسان، لكن خلال الأشغال تغير المسار نحو كورنيش عين الذئاب. لماذا تم اتخاذ هذا القرار؟ في إطار الدراسات الأولية التي أجريت حول المشروع في سنتي 2007 و2008 حدد مسار «الترامواي»، وبالفعل كانت نهاية هذا المسار في شارع أفغانسان، وحينما قمنا بدراسة معمقة لهذا المشروع تبين أنه لابد من تغيير بعض المسارات، ومن بينها شارع أفغانستان ومنطقة سيدي مومن التي كانت تتطلب إعادة التهيئة، وكان ذلك سيحتاج وقتا كثيرا. وبخصوص شارع أفغانستان ظهر لنا أن هناك مشاكل كثيرة في حالة إنجاز «الترامواي»، فقررنا تغيير المسار نحو سيدي عبد الرحمان إلى أبعد نقطة. - بعض المصادر تؤكد أن هناك جهات كانت متخوفة من تغيير المسار في الحي الحسني. ما مدى صحة هذا الكلام؟ أبدا، لم يكن أحد ضد هذه الخطوة، سواء تعلق الأمر بمنتخبي مقاطعة الحي الحسني أو السلطات المحلية, الذين تبنوا توصية بهذا الخصوص، وقد زكى مجلس الإدارة هذه التوصيات، ولم يكن أحد ضد هذا القرار. - خلال الحديث عن مشروع «الترامواي» في سنة 2004 حذرت أقطاب المعارضة في المجلس من تبني هذا المشروع، مؤكدة أنه سيزيد من حدة صعوبة حركة السير والجولان في المدينة، نظرا لضيق الشوارع، وأنه كان من الأجدر إنجاز وسيلة أخرى بدل «الترامواي». ماهو رأيك؟ إن اختيار «الترامواي» كوسيلة للنقل في الدارالبيضاء كان بهدف المساهمة في الحد من أزمة النقل في العاصمة الاقتصادية، التي عكس ما يعتقد البعض، فإن شوارعها غير ضيقة، بالمقارنة مع العاصمة الرباط والعديد من الدول الأوروبية، فشوارع البيضاء تستوعب «الترامواي»، وقبل تبني مشروع «الترامواي» في أي منطقة، شجعت السلطات العمومية على إنجاز هذا المشروع في هذا المسار دون غيره، ويكون ذلك بالمواكبة مع تجهيزات في بعض الشوارع الأخرى، لكي تكون قادرة على استيعاب عدد كبير من السيارات. وللإشارة، فإن عدد هذه السيارات تضاعف بشكل لافت في الدارالبيضاء في السنوات الأخيرة، فقد كان عددها سنة 2001 حوالي 300 ألف سيارة، في حين يتجاوز العدد حاليا مليونا و200 ألف سيارة. وهذا يعني أنه مهما كان عرض الشوارع كبيرا، لا يمكنها أن تظل تستوعب كل هذا العدد، ولتجاوز مشكلة النقل والتنقل في الدارالبيضاء لابد من معالجة شمولية تستحضر مشكل مرائب السيارات والحافلات التي تجوب الشوارع، إضافة إلى الحركة التجارية في بعض الشوارع. - ولكن هذا يعني أن «الترامواي» سيزيد من محنة البيضاويين مع النقل، في ظل غياب هذه المعالجة الشمولية؟ لا يجب أن ننظر إلى هذا المشروع على أنه سيحل مشكل النقل والتنقل، فهو جزء من منظومة متكاملة، فجميع الأمور المتعلقة بهذه القضية لابد أن تعالج من أجل وضع حد لمشكل النقل في المدينة، و»الترامواي» يمكن أن يكون قاطرة ستلزم الجميع باتخاذ تدابير حقيقية لتجاوز كل المشاكل المرتبطة بقضية التنقل. - ألم يكن من الأفضل التفكير في وسيلة أخرى بدل «الترامواي» خلال أي دراسة تتعلق بالنقل والتنقل، فإن اختيار أي وسيلة يكون على أساس الاحتياجات والإمكانات المتاحة، فحينما يكون هناك 100 ألف راكب يوميا، يمكن للحافلات إذا كانت منظمة أن تفي بالغرض، وعندما يكون هناك أكثر من 100 ألف، في هذه الحالة يكون «الترامواي» هو الحل. أما في الوقت الذي يتجاوز عدد الركاب 250 ألفا فلابد من إنجاز «الميترو» سواء العلوي أو تحت الأرضي، ولكن هذا الأمر يصطدم بالإمكانات المالية، فالحافلات لا تتطلب استثمارات ضخمة، والترامواي يحتاج إلى 200 مليون درهم للكيلومتر. أما «الميترو» فيتطلب مليار درهم للكيلومتر. وفي الحقيقة تحتاج الدارالبيضاء إلى مشروع آخر غير «الترامواي»، ولكن الإمكانيات المادية غير متوفرة، وهو ما جعل الاختيار ينصب على «الترامواي»، إضافة إلى أنه يساهم في جمالية المدينة عبر الاهتمام بالتهيئة الحضرية. ويمكن القول إن اختيار المجلس الجماعي لمشروع «الترامواي» كان نتاج توازن مع الإمكانيات المادية المتاحة وحاجيات النقل والتنقل والجمالية والتهيئة الحضرية. - بعض المراقبين يؤكدون بأنه كان حريا انتظار بعض الوقت من أجل توفير الإمكانيات المادية ل«الميترو»، مادامت هناك بعض الدول الأوروبية تفكر حاليا في الاستغناء عن خدمات «الترامواي»، نظرا للمشاكل التي يسببها في حركة السير.ما هو ردك؟ لا أعتقد أن هناك تفكيرا في الدول الأوروبية للعدول عن فكرة «الترامواي»، بل العكس هو الذي يحصل حاليا، فهناك مجموعة من الدول ترغب في العودة إلى هذه الوسيلة. ولابد من الإشارة إلى أن هذه الوسيلة غير جديدة على الدارالبيضاء، فقد كان هناك خطان، الأول كان يربط بين كراج علال وساحة النصر، والثاني بين الصخور السوداء ووسط المدينة. وبالعودة إلى سؤالك، فإن هناك رغبة للرجوع إلى «الترامواي» في العديد من الدول الأوروبية وليس العكس، لمحاربة التلوث وتشجيع النقل الحضري. هل من المعقول انتظار المزيد من الوقت من أجل إنجاز «الميترو»؟ في اعتقادي هذا أمر غير ممكن، فالدارالبيضاء قامت بدراسات في منتصف السبعينيات لإنجاز «الميترو» بمعية فرنسيين وألمانيين ويابانيين، دون أن يخرج هذا المشروع إلى حيز الوجود. من الأفضل إذن البدء بمشروع «الترامواي» في انتظار وسائل نقل أخرى. صحيح أن هذه الوسيلة لن تحل مشكل النقل في الدارالبيضاء، ولكنها ستساهم بشكل كبير في ذلك، لأنه لا يمكن انتظار أربعين سنة أخرى من أجل إنجاز «الميترو»، ونتمنى أن تكون هناك ظروف اقتصادية جيدة لإنجاز «الميترو» في أقرب وقت ممكن. - بالعودة إلى مشكل الاكتظاظ في الدارالبيضاء. لماذا لم تتمكن المدينة، في رأيك، من الخروج من هذا النفق المسدود، علما أن هناك مجموعة من الدراسات التي أنجزت في هذا الغرض؟ الدراسة التي أنجزها المركز الجهوي للاستثمار أظهرت أنه وقع نقص بخصوص جاذبية المدينة في العشر سنوات الماضية، بسبب مشكل الاكتظاظ، فالشركات الدولية أو المحلية أصبحت تفكر كثيرا قبل أن تقرر الاستثمار في الدارالبيضاء، نظرا لهذا المشكل، وصارت تفضل الاستثمار في مدن أخرى، إضافة إلى القضية المتعلقة بتزايد عدد السيارات. مشكل الاكتظاظ لا يرتبط بمشروع «الترامواي» فقط، بل أيضا بمجموعة من المناطق الأخرى، وهذا راجع إلى أنه لم يكن هناك مخطط لمواكبة المتغيرات المتعلقة بالسير، يجب أن تراعى مجموعة من الأشياء المرتبطة بتنظيم أماكن وقوف السيارات، إضافة إلى المسألة المتعلقة بحركة الشاحنات الكبرى وسط المدينة وغياب التنظيم الخاص بالمدارات. ويمكن أن نحل المشكل بضرورة الاهتمام بالنقل الحضري، لأنه إذا كان هذا النقل منظما، فإن السكان سيستعملونه، وهذا من شأنه أن يخفف بعض العبء. - ألا تتخوف من أن ينضاف «الترامواي» إلى وسائل النقل، التي تحدث ارتباكا في حركة السير والجولان في المدينة؟ لا يمكن الحكم على التجربة قبل بدايتها، فمن خلال ما يلاحظ في مدينة الرباط حاليا فقد وقع تحسن ملموس في حركة السير، ولكنني أؤكد أن «الترامواي» وحده لن يحل المشاكل، فإذا لم يكن هناك انكباب على إعادة انتشار الحافلات وتنظيم الطاكسيات والاهتمام أكبر بحركة السير فلن نتمكن من حل معضلة النقل والتنقل. - ألا تعتقد بأنه كان من الأولى فتح نقاش عمومي حول مشكل النقل والتنقل في الدارالبيضاء قبل انطلاق مشروع «الترامواي». لابد من التأكيد بأنه ستكون هناك إعادة انتشار الحافلات، حيث لن تمر هذه الحافلات من نفس مسار «الترامواي»، لكي يكون هناك تكامل بين الحافلات و«الترامواي»، إضافة إلى أنه ستكون هناك تذكرة موحدة بينهما، ونحن نشتغل على كيفية وضع هذا النظام. - لماذا هناك غموض حول التعريفة الخاصة ب «الترامواي»؟ ليس هناك أي غموض في هذا الإطار، فتحديد التعريفة ليس من اختصاص الشركة، ولكن من مهام المجلس الجماعي، ونحن الآن نشتغل على سيناريوهات متعددة تتعلق بمصاريف «الترامواي»، وأداء الديون التي من خلالها جلبنا القاطرات، وخلال الحديث عن التعريفة نستحضر مسألة المداخيل، هل ستكون كافية أم لا، ويمكن القول إنها لن تكون كافية، وهو الأمر الذي سيلزم بوضع ميزانية إضافية من قبل الدولة، لكي يكون هناك توازن مالي لفائدة المشروع، و الجهات المعنية هي التي تتخذ قرار التعريفة، وسيكون القرار جاهزا قبل شهر من انطلاقه. - هل صحيح أن الأفضلية في الشغل ستكون لفائدة الشباب الذين سيمر «الترامواي» من مناطقهم. في إطار العقد الموقع مع شركة «كازا ترام» التي ستسير هذا المشروع، سيتم توظيف حوالي 650 مستخدما، ولن تكون هناك انتقائية في هذا العمل، فجميع البيضاويين والمغاربة معنيون بهذا الأمر. - متى سينطلق الخط الثاني لمشروع الترامواي؟ نحن الآن منكبون على إنجاز هذا المشروع، ومنذ شهور بدأنا نشتغل على المرحلة الثانية، ولابد أن يعرف الجميع أننا نحتاج إلى شبكة 170 كيلومترا إذا أردنا أن نصل إلى 20 في المائة من النقل الحضري. وقد أظهرت بعض الدراسات أن الأسبقية ستكون لشارع محمد السادس الذي يربط بين وسط المدينة ومقاطعة اسباتة، مرورا بعين الشق ومرس السلطان والفداء، ونحن نشتغل حاليا حول وسيلة النقل الجدية التي ستنجز في هذا الخط: «الترامواي» أم «الميترو العلوي».
640 مليار سنتيم لإنجاز الخط الأول ل «الترامواي» تبلغ قيمة إنجاز الترامواي 640 مليار سنتيم، تساهم فيها الدولة بمبلغ 1.2 مليار درهم (120 مليار سنتيم), والمديرية العامة للجماعات المحلية بوزارة الداخلية 1.5 مليار درهم (150 مليار سنتيم)، ومجلس المدينة وشركاء آخرون 900 مليون درهم (90 مليار سنتيم)، بينما يساهم صندوق الحسن الثاني للتنمية الاقتصادية والاجتماعية ب400 مليون درهم (40 مليار سنتيم)، على أن تعبأ 2.4 مليار درهم (240 مليار سنتيم) من خلال قروض مضمونة من طرف الدولة والجماعات المحلية.
