تتعرض المطارات وشركات الطيران والشركات المصنعة للطائرات لانتقادات متواصلة من قبل حماة المناخ. تلجأ هذه الجهات للتأكيد على التزاماتها بعيدة المدى حتى عام 2050 في ما يتعلق بالتغير المناخي الناتج عن انبعاثات ثاني أكسيد الكربون، وتحتمي بتجارة الانبعاثات والبرامج الطوعية لتعويض هذه الانبعاثات. وحيث لا توجد على المدى البعيد بدائل عن حرق كميات كبيرة من الكيروسين الغني بالطاقة، إذا أردنا أن ترتفع طائرات في الجو حاملة على متنها أكثر من 500 طن، فقد أصبح الوقود الصناعي مَعقد الآمال. يمكن الحصول على هذا الوقود من الكتل العضوية أو من الهيدروجين اللامحدود، ولكن بكميات طاقة مكلفة. وهناك بديل آخر، وهو المفاعلات الشمسية، التي يتم فيها توليد الغاز الصناعي كمرحلة سابقة للكيروسين. وجاء في بيان للاتحاد الألماني لشركات الطيران: "نريد خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن الملاحة الجوية إلى صفر. ندرك أنه لا يمكن تحقيق هذا الهدف إلا إذا حلت أنواع الوقود المتجدد محل الكيروسين التقليدي". أصبحت معادلة الخلاص الآن هي «Power to X»، والتي بموجبها يمكن الاعتماد على التحليل الكهربائي باستخدام كميات كبيرة من الطاقة لاستخلاص الهيدروجين من الماء، ثم معالجته بثاني أكسيد الكربون الموجود في الوسط المحيط لتحويله إلى طاقة. يشير حرف «X» هنا إلى الاختيار بين الغاز أو أنواع الوقود السائلة، مثل الديزل أو البنزين، أو الكيروسين. ورغم أن هذه الأنواع من الوقود تطلق ثاني أكسيد الكربون عند احتراقها، إلا أن هذا الكربون كان قد أخذ من البيئة أصلا، ما يعني أن هذه الدورة محايدة للبيئة. يرى لارس فاجنر، رئيس قسم التقنية لدى شركة MTU لصناعة المحركات في مدينة ميونخ، أنه لازال هناك أمد بعيد حتى يصبح من الممكن تسيير الطائرات باستخدام الكهرباء، "إذ إن تقنيات البطاريات المتوفرة حاليا لا تسمح بتسيير طائرات تحمل على متنها من 150 إلى 270 راكبا". يوضح فاجنر أن بطاريات الطائرات ستكون ثقيلة جدا، ويضم صوته إلى صوت الداعين لاستخدام أنواع الوقود البديلة، ويرى أن الوقود البديل هو الطريق الأفضل، حيث لا يتطلب ذلك تعديل المحركات الحالية. كما أنه وعند توليد الكهرباء الضرورية لإنتاج الوقود، بشكل مستديم، من خلال الطاقة الشمسية في الصحراء، على سبيل المثال، فمن الممكن تحسين ميزان ثاني أكسيد الكربون الناتج عن المحركات التقليدية بنسبة 80 إلى 90%. وقامت طائرة تابعة لشركة فيرجين أتلانتيك في فبراير 2008 بالفعل بأول رحلة تجريبية بوقود مصنوع من مصادر حيوية ممزوج بالكيروسين التقليدي. وحسب الاتحاد الدولي للنقل الجوي IATA فقد بلغ عدد الرحلات التجارية التي تمت حتى يونيو 2019 أكثر من 180 ألف رحلة. يعمل اتحاد IATA على أن يحظى النقل الجوي بالتفضيل عند توزيع الوقود "الأخضر"، مقارنة بغيره من قطاعات النقل الأخرى. وينظر حماة البيئة إلى أنواع الوقود الحيوي بعين ناقدة، على الأقل في ما يتعلق باستخدام هذا الوقود للسيارات، وذلك بسبب ارتفاع فاقد الطاقة كثيرا عند إنتاج الوقود الهيدروجيني. ويرى هؤلاء أن الأكثر فعالية من ذلك هو شحن بطاريات السيارات بكهرباء مستديمة. من جانبها تجري شركة لوفتهانزا منذ عام 2011 تجارب على بدائل وقود يتم مزجها بالكيروسين التقليدي. ولكن أصبح من الواضح للشركة بالفعل منذ فترة طويلة أن المساحات الزراعية المتاحة على مستوى العالم لن تكفي لإنتاج الأغذية الضرورية للبشر، وفي نفس الوقت تلبية الحاجة المتنامية لقطاع الطيران الآخذ في الاتساع والمتعطش دائما لمزيد من الوقود الحيوي. لذلك اتفقت الشركة في فبراير الماضي مع مصنع هايده لتكرير الوقود، شمال ألمانيا، في إطار مشروع بحثي مدعوم من الدولة ب 2،4 مليار يورو، للاستفادة من الكهرباء المولدة باستخدام طاقة الرياح، لإنتاج الكيروسين الصناعي. ومن المقرر أن تنطلق أول منشأة رائدة في هذا المجال أواخر عام 2023، لتغطي بذلك 5% من حاجة الشركة للوقود في مطار هامبورج، حسبما أوضح يورجين فولشليجر، المدير التنفيذي لمصفاة التكرير، وهو ما يعادل نحو 20 ألف طن كيروسين حيوي سنويا. وأضاف فولشليجر: "لدينا هنا فرصة كمصفاة تكرير أن نكون جزءا من التحول للطاقة البديلة". وأشار فولشليجر إلى أن هناك الآن مساعي من قبل المصفاة مع شركاء المشروع تحت رعاية جامعة بريمن لتحديد معايير تصميم المنشأة، وحل المشاكل الفنية التي تعترض المشروع. يعتقد فولشليجر أن التحول للطاقة البديلة باتجاه فصل الهيدروجين سيأتي من ناحية دوارات الرياح في عرض البحر، مشيرا إلى أن التفاصيل النهائية لم تتحدد بعد. غير أن فولشليجر يقول: "نريد أن يكون المشروع قابلا للتنفيذ، وهو ما يعني أيضا أن يكون المنتج قادرا على المنافسة من ناحية السعر". ولكن الحاجة إلى هذا الوقود هائلة، إذ تقدر كميات الكيروسين التقليدي التي استهلكها قطاع الطيران عام 2010 على مستوى العالم بنحو 142 مليون طن. ويعتقد خبراء منظمة ICAO للطيران المدني أن حاجة القطاع من الوقود ستبلغ ستة أمثال هذا الرقم بحلول عام 2050؛ وذلك لاستمرار نمو قطاع النقل الجوي، مما يعني نحو 860 مليون طن. وفي حالة تزايد ترشيد استهلاك الوقود بشكل واضح فستظل هناك حاجة إلى أكثر من 500 مليون طن من الكيروسين بحلول عام 2050، لا يمكن مزج سوى جزء منها فقط، وفقا للنبوءة المتفائلة لمنظمة ICAO نفسها باستخدام الوقود الصناعي والصديق للبيئة. وتعتقد شركة إيرباص الأوروبية للطيران أن محركات الطائرات، العاملة جزئيا بالكهرباء أو بخلايا الوقود النووي ستكون هي البدائل عن محركات الكيروسين التقليدية. ولكن ستكون هناك حاجة ملحة للوقود المنتج بشكل مستديم، لتحقيق الأهداف المناخية التي حددها قطاع النقل الجوي لنفسه على المدى المتوسط أو البعيد، حسبما أوضحت الشركة التي أكدت في العديد من البرامج والمبادرات التزامها بخفض الانبعاثات الكربونية الناتجة عن الطيران.
