Le ministère met les bouchées doubles pour doter le secteur de la Marine marchande d'un code maritime. Ce texte de 500 pages doit sortir du circuit législatif avant 2007. Le projet Tanger-Med, prévu pour 2007, fil à plusieurs nœuds. Beaucoup plus vite que la réglementation de la Marine marchande et des pêches maritimes dont certaines dispositions sont amarrées à quai depuis 1919. «Le chef de quartier maritime agit comme un consul de France », peut-on lire dans l'une des parties de ce texte de loi devenu un écueil pour tout un secteur. Pourtant, depuis la fin de la période du protectorat, la modification du code de la marine marchande et des pêches maritimes est toujours à l'ordre du jour. En 1997, le volume de 500 articles, enfin fin prêt, est victime du coup du sort. Le département de la Pêche et celui de la Marine marchande sont éclatés entre des ministères différents. Il fallait tout reprendre jusqu'au début. Plus chanceux, le code des pêches maritimes réussira à franchir le stade du Conseil de gouvernement durant le gouvernement Youssoufi. Avancée de courte durée puisque, dès le changement de celui-ci, l'on retombe dans les lenteurs et les modifications. Aucune avancée avec Thami Khyari encore moins Taieb Rhafès, qui, au lieu de pousser le texte au Conseil des ministres, optera pour la concertation avec les professionnels. Depuis, la spirale des modifications a repris ses droits. «On n'est pas plus avancé que le dahir de 1973, lequel parle des ressources mais pas sous silence sur le pavillon », déclare un ancien cadre au ministère des Pêches maritimes. Pas plus que le code des pêches maritimes, les dispositions relatives à la Marine marchande n'évoluent pas avec des vents favorables. Remodelés à maintes reprises, ce texte sera, d'après les précisions du directeur de la Marine marchande, dans l'une de ses dernières sorties médiatiques, subdivisées en plusieurs parties qui passeront les unes après les autres. Avec le Tanger-Med et les nombreux changements attendus, la mise à niveau législative s'impose d'elle-même. «Actuellement, le ministère du Transport gère le secteur par circulaire, ce qui n'a pas force de loi », selon cet armateur persuadé que le texte ne sortira pas avant la date butoir 2007, faute d'intérêt de la part des syndicats de la profession. Appelé à devenir un carrefour incontournable des échanges maritimes, cette plate-forme attirera plus de fret au Maroc. Une aubaine pour les compagnies marocaines de navigation, qui attendent des nouveaux textes plus de clémence et plus d'incitations envers les investisseurs. En attendant les études commanditées par le ministère de l'Equipement et du Transport auprès des cabinets internationaux, la privatisation de la Comanav, prévue courant 2006, pourrait donner le coup de départ d'un vaste remodelage du pavillon national, étriqué du fait de la réglementation. «Actuellement, dans le cadre de l'exploitation des lignes régulières sous licence, on ne peut augmenter son activité qu'en rachetant ses concurrents », déclare un cadre de la Comanav sous couvert de l'anonymat. Le moins que l'on puisse dire est que la compagnie nationale colle à cette logique de rachat avec la société de manutention Marbar, acquis l'année dernière, Ferry Maroc, qui représente un chiffre d'affaires additionnel. A l'international, l'on notera la constitution d'une société mixte (détenue à 51% par la Comanav) au Sénégal pour desservir l'axe Dakar-Zigunichor. Pour capitaliser ses longues années d'expérience, la Comanav s'est engagée dans une stratégie de marque, avec une nouvelle identité visuelle developpée avec une société belge, conceptrice par ailleurs, du nouveau relookage de Atlas Blue.
