Le ton du débat sur la réforme portuaire monte d'un cran. Après la grève surprise de 24 heures observée mercredi dernier dans les ports marocains, Karim Ghellab se trompe d'adresse et sanctionne l'IMTC. Dernier épisode du bras de fer entre le ministère de l'Equipement et du Transport et les opérateurs du privé autour de la libéralisation, la Marine marchande vient de décider de retirer à la société IMTC deux lignes attribuées le 2 août dernier par décision du ministre en personne. La notification, faite par fax, concerne les lignes Tanger-Gênes et Nador-Almeria. Interrogé, le directeur général par intérim de la Marine marchande, Abou Al Fath, exclut toute relation entre cet acte survenu au lendemain de la grève de 24 heures déclenchée par l'UMT et qui a paralysé les principaux ports du pays, et les pourparlers en cours. «Nous voulons juste attribuer ces lignes après l'établissement des cahiers de charges, conformément à la loi sur la libéralisation», avance ce haut cadre. «Tous les opérateurs seront soumis au cahier des charges», assure-t-il. Or, l'espagnol Euro-Ferry a obtenu une autorisation Almeria-Nador au mois de juin sans être soumis à ces conditions. Il en est de même pour l'italien Grimaldi qui desservira Tanger-Barcelone-Gênes ? Bref, vu de Mohamed Karia, patron de l'IMTC et président du directoire du groupement Consorport, constitué avec la Comanav, cette décision est bel et bien une sanction intervenue après la réunion du mercredi 20 septembre, où il estime avoir subi de grosses pressions verbales de la part du ministre de l'Equipement et du Transport. M. Karia estime que ces autorisations n'étaient pas un cadeau du ministre mais une nécessité pour faire face au problème auquel ont fait face les MRE sur ces deux lignes. «S'il doit y avoir une confusion entre la réforme et les autorisations, je n'en ai pas besoin ». En effet, à la suite de la grève surprise déclenchée par les syndicats, le ministre se trompe d'adresse et convoque les présidents des organismes de fonctionnement de Consorport, en l'occurrence Mohamed Karia, et Toufiq Ibrahima, P-dg de la Comanav. A noter que cette dernière compagnie qui a pourtant co- signé tous les courriers adressés au ministre n'est pas sanctionnée. Par la suite, le même jour, les uns et les autres seront reçus par le Premier ministre qui, malgré un long trajet aérien de plus de 24 heures, a tenu à user de son influence pour désamorcer la crise. Driss Jettou a notamment insisté sur la nécessité de prendre en compte tous les scénarios et sur la concurrence. Au cours des débats, Mohamed Karia a réitéré la position du groupement Consorport : «nous sommes pour une réforme dans l'esprit de la loi telle qu'elle a été présentée et votée au Parlement; à savoir que les armateurs des navires doivent avoir le choix de travailler avec la SODEP ou avec Consorport, sans contrainte de tirant d'eau (profondeur) et de longueur». Ce sont là, estiment les opérateurs, les seules possibilités qui permettent des prix concurrentiels et l'établissement des relations normales entre clients et fournisseurs. Or, justement, le plan soutenu par Ghellab serait de nature, estiment les opérateurs, à accorder à la future SODEP, issue de l'ODEP, une exclusivité sur les grands navires. Dans son plan, le ministère propose aux opérateurs le vieux terminal Tarik, limité en longueur et en profondeur (entre 6,5m et 8m respectivement aux postes T1 et T2 et aux postes 12 et 13). En plus, le môle des agrumes et primeurs d'une profondeur de 9,5m reviendrait aux opérateurs avec, il faut le souligner, interdiction formelle (clause 12 du cahier des charges) de l'utiliser pour les conteneurs. En échange, la future SODEP aura en charge le terminal Est, la plus grande infrastructure du port de Casablanca. Evidemment, le groupement Consorport (formé par la Comanav et IMTC à 50/50) estime ce partage inégal, de manière à renvoyer à la SODEP les bateaux d'un certain tonnage est de nature à fausser la concurrence. Les chiffres sont formels. A valeur d'aujourd'hui, la capacité de traitement du terminal Tarik est d'environ 100 000 conteneurs alors que le consortium dit traiter plus de 40.0000 conteneurs par an. Ce qui en réalité est une restriction au départ, sans aucune possibilité d'extension à l'avenir «Comment dans ces conditions signer une concession pour 30 ans, en investissant plus de 600 millions de dirhams?», s'interroge Mohamed Karia de l'IMTC, président du directoire de Consorport. Evidemment, l'ensemble des supports de ce groupement ont, dans le cadre de leurs conseils d'administration respectifs, rejeté cette alternative et proposé d'autres scénarios. Mais, martèle le groupement, le ministère n'a jamais répondu à ces propositions. Il y a eu depuis plus d'un an plusieurs réunions avec le ministère de l'Equipement. Beaucoup de discussions mais, malheureusement, sans l'établissement de PV et sans échange de courriers, renchérit M. Karia. De son côté, Consoport dit s'être conformé à toutes les demandes du ministère ; à savoir la constitution de la société entre les différents Stevedore dans le cadre des deux groupements (IMTC et Comanav), la désignation d'une banque d'affaires pour établir le business plan et évaluer le financement et désignation d'un avocat pour l'étude des clauses de la concession ainsi que l'engagement des consultations à travers le monde pour l'acquisition du matériel. «En contrepartie de ces efforts, nous n'avons jamais reçu de proposition écrite de la part du ministre», tempère un membre du groupement. Ce dont on est pour le moins sûr c'est que le Maroc a tout intérêt à trouver une solution à tous les blocages pour qu'enfin la libéralisation se mette en marche. Walter Raleigh, marin et homme politique britannique, ne disait-il pas que «Quiconque maîtrise les mers, maitrise le monde !»?
