La circulaire de 1999 qui avait suspendu l'attribution de nouvelles licences sur les lignes maritimes régulières sera amendée. La direction de la Marine marchande a lancé une étude stratégique sur le secteur. Objectif : arriver à «un savant dosage». Plus facile à dire qu'à faire. Libéralisation. Ce fut le leitmotiv de la journée sur les exportations organisée par l'ASMEX en milieu de semaine dernière. Le secrétaire général du département du Transport, Mohamed Mergaoui, a planté le décor dès le début de la lecture du message ministériel, en évoquant «une réforme globale concernant tous les modes de transport». Mais l'essentiel des discussions a concerné plutôt le transport maritime, qui assure plus de 90% des échanges du Maroc avec l'extérieur. Dans ce débat initié par les exportateurs, certains officiels regrettent «l'absence du dialogue ». Pour le directeur de la Marine marchande, Azzedine Diouri, les incompréhensions entre exportateurs et transporteurs rendent délicate toute réforme. «La problématique telle qu'elle se pose, c'est de garantir l'intérêt du commerce extérieur marocain qui doit disposer d'un service de qualité lui permettant de faire face à la concurrence internationale ». Mais, dans cette optique, une question se pose:«Est-il nécessaire de continuer à disposer d'une flotte nationale ou, au contraire, faut-il se fier aux transporteurs internationaux comme cela a été le cas avec le vrac ? » C'est la lame de fond du débat sur la libéralisation. « Si on protège excessivement, on tombe dans l'oligopole. Si on libéralise totalement, la question de la survie de la flotte nationale se pose». D'où d'ailleurs le déplacement du débat, qui ne concerne les exportateurs que partiellement. Sur le fond, c'est surtout entre armateurs que la bataille fait rage. D'une part les compagnies maritimes de lignes régulières, titulaires de licences sur le régulier et, d'autre part, les compagnies dites mixtes, qui veulent, sur la vague de la libéralisation, obtenir, elles aussi, des licences sur le régulier. En fait, les craintes des armateurs marocains viennent d'abord des méga-transporteurs, dont les prix sont imbattables grâce à des économies sur coûts résultant de l'utilisation des bateaux géants. Si, avertit, Mohamed Karia, président de l'IMTC, on libéralise vite, « on risque de tomber dans le même scénario du vrac (87% des échanges marocains) dont l'ouverture a précipité le déclin du pavillon national». Plus aucun pavillon marocain n'est présent dans ce mode de transport. Depuis la libéralisation du vrac, la flotte marocaine s'est réfugiée sur le régulier, environ 13% du transport maritime, mais partagés à part égale avec les compagnies européennes. Les six à sept compagnies marocaines présentes sur le régulier n'assurent en réalité que 6% des échanges marocains avec l'extérieur. Difficile, dans ces conditions, de militer pour l'introduction de nouvelles licences. Les armateurs « traditionnels », ceux qui sont positionnés sur le régulier, voient d'ailleurs d'un mauvais œil la prolifération des compagnies mixtes qui contrôlent déjà 20% du trafic containers. Ces compagnies mixtes comme MSC et SMH, sont pourtant marocaines avec, précise le président de MSC, « des navires battant pavillon marocain et au service des exportations marocaines ». Il s'agit de nouvelles compagnies qui ont attiré des capitaux et créé des centaines d'emplois au Maroc mais souvent vues comme le contournement de la circulaire de 1999, laquelle impose aux transporteurs méga internationaux d'utiliser les bateaux marocains dans le tronçon final du transport de marchandises, sur les lignes régulières reliant les ports de transbordement (comme Valence et Malte) aux ports marocains. Aux yeux des armateurs traditionnels, les compagnies internationales s'abriteraient derrière les compagnies mixtes pour les concurrencer dans le régulier. Faux rétorquent ces derniers pour qui, il est tout à fait normal que « les compagnies marocaines, étant égales devant les impôts, soient en position d'égalité sur l'exploitation du trafic ». Une chose est sûre, pour la direction de la Marine marchande, il est hors de question de pencher d'un côté ou de l'autre de la balance. « Si on ferme totalement le robinet, on va se retrouver avec un oligopole qui peut augmenter les tarifs à sa guise. Et si on libéralise totalement, la flotte marocaine risque de disparaître. » En définitive, la direction de la Marine marchande a opté pour l'amendement de la circulaire de 1999, indispensable, dit-on, avec le projet de Tanger-Med et le développement du pavillon off shore, la réforme de certains textes dont la disposition relative aux affrètements, etc. « Nous essayerons d'y réussir un parfait dosage qui puisse préserver l'intérêt de tous », promet M. Diouri, conscient aussi que la mise à niveau est nécessaire puisqu'il faudra désormais prendre en compte le cadre légal international qui impose aux navires des codes stricts qui jouent dans certains cas le rôle de barrières non tarifaires. Une étude stratégique est en cours ; elle rendra ses premières conclusions d'ici septembre 2004. Si des licences supplémentaires devraient être accordées, elles se feraient par le biais d'appels d'offres. Ce qui ouvrirait une nouvelle page du transport maritime au Maroc.
