Le code de la rue n'est pas une nouvelle mode, mais le complément urbain du code de la route. À ce jour, il ne s'agit toutefois ni d'une loi, ni même d'un projet de loi. Tout juste une idée née de la volonté d'emboîter le pas à tous ceux qui penchent uniquement sur la promotion du transport à travers le code de la route sans se préoccuper outre mesure de la promotion des transports alternatifs. Il fallait donc innover et c'est ce que les adeptes du code de la rue en Europe et ailleurs sont en train de faire. Le code de la rue qui se veut à la fois le fervent opposant et le complément du code de la route est innovateur en matière de protection du marcheur ; dans la mesure où celui-ci constitue le maillon faible de la chaîne de circulation urbaine, étant donné qu'il n'est pas motorisé, et donc se promène-t-il dans la ville comme un soldat qui se déplace au milieu d'un champ de bataille sans arme pour pouvoir se défendre. Parmi ces innovations, nous citons à titre indicatif la limitation de la vitesse, les plaques de signalisation, les passages cloutés et les feux tricolores. Ce sont là des mesures classiques qui ont toujours existé ; mais il existe aujourd'hui des mesures nouvelles qui s'ajoutent aux mesures anciennes dans le but de renforcer les moyens logistiques et normatifs mis au service de la protection du piéton trop vulnérable aux accidents de toutes sortes. Ces innovations nouvelles concernent la désignation de zones dédiées soit complètement soit partiellement au piéton, et qui sont connues sous les vocables de zones réservées, de zones 20 et de zones 30. Cela veut simplement dire que les motorisés doivent soit s'abstenir de rouler à l'intérieur d'une zone réservée, soit rouler à moins de 20 ou à moins de 30 kilomètres à l'heure. Pour ce qui est des zones réservées, quelques catégories de véhicules à l'instar des ambulances, des sapeurs pompiers, des camions de collecte d'ordures ou encore des camions de livraison et de génie civil sont autorisés à y pénétrer, à la condition sine qua none de rouler à la vitesse du déplacement du piéton, c'est-à-dire à 5 kilomètres à l'heure ni plus ni moins. Dans les zones 20 et 30 par contre, la vitesse de pointe peut varier entre 20 et 30 kilomètres à l'heure, à la condition sque le conducteur de l'engin mette dans sa tête qu'il est en train de rouler dans une zone dédiée au marcheur et presque fermée à la circulation du trafic. Alors il est invité à fournir le maximum de facilités en respectant l'ordre de priorité qui penche dans ces zones en faveur du piéton. L'autre innovation de taille provient cette fois de la poussée technologique qui a pu donner lieu à quelques inventions révolutionnaires à l'instar des sirènes placées juste à côté des feux tricolores pour permettre aux aveugles et malvoyants d'entendre le sifflet d'arrêt ou le sifflet de traversée. Les annonces sonores au bénéfice des aveugles et malvoyants et les annonces visuelles au bénéfice des sourds et malentendants s'avèrent être de précieuses aides notamment à l'intérieur d'un réseau complexe qui embrasse plusieurs modes de transport. D'autres innovations prennent l'allure d'astuces géniales comme c'est le cas des chicanes, des trottoirs aux oreilles, des potelets et peaux de fleurs qui visent tous à décourager les conducteurs à rouler vite et à les retarder au maximum pour réduire la moyenne générale de le vitesse dans la ville, chose qui augmente la part de sécurité et de réduction des accidents en milieu urbain. Le développement de la circulation automobile s'est accompagné de l'image d'un espace public dévolu à l'automobile, tel que tout espace qui n'est pas une voie de circulation est perçu comme un lieu possible de stationnement. Cette image est partagée par les automobilistes et commerçants, souvent réticents aux restrictions de circulation. Une rectification de cette image peut passer par l'affirmation de la dimension multifonctionnelle de la voie publique, non seulement lieu de passage, mais lieu de vie, complétée par une réflexion sur son aménagement -présence de bancs, fontaines, jeux d'enfants- structurant les espaces et invitant à s'y arrêter. Le feu vert donne le droit de passer, fût-ce au détriment des piétons engagés, et la vitesse maximale autorisée devient une vitesse normale acquise définitivement. Alors, tout ralentissement contraignant étant perçu comme anormal, donc illégal parce qu'il est ressenti péniblement. La chaussée est réservée aux véhicules motorisés, les autres usagers ne faisant l'objet que d'une tolérance. Certains automobilistes vont jusqu'à employer la menace pour faire valoir leur droit, exemple de l'automobiliste usant de son avertisseur au lieu de ralentir en présence de piétons engagés sur la chaussée ; forçant le passage dans les mouvements tournants. L'affectation et le positionnement des différentes voies doit tenir un plus grand compte des usagers non motorisés dans leur diversité et non en s'en tenant à une opposition entre automobiliste et piéton marcheur. La largeur utile des trottoirs doit être suffisante pour permettre le passage d'un fauteuil roulant ou le croisement de deux piétons. La définition et la matérialisation d'une bande passante libre de tout obstacle, sont souhaitables. Le non respect des dispositions visant à maintenir un passage suffisant pour les piétons devra être verbalisé systématiquement ; notamment en ce qui concerne les commerces. Les emprises inévitables lors de travaux usant d'échafaudages doivent être réduites autant que possible en terme de durée. Lorsque l'étroitesse des voies interdit de définir au moins un trottoir d'une largeur supérieure à 80cm, les trottoirs doivent être supprimés et la voie transformée en aire piétonne accessible aux seuls véhicules tolérés. Lors de l'aménagement d'espaces destinés aux piétons, les revêtements lisses et peu glissants doivent être privilégiés de manière à constituer un cheminement continu. Les pavés sciés, les dalles mal jointées, deviennent glissants en cas de pluie et engendrent des tressautements désagréables pour les piétons roulants (poussettes, fauteuils roulants...). Les aménagements destinés à régler le partage des voies entre piétons et véhicules motorisés doivent être repensés. Les barrières installées le long des trottoirs pour canaliser le flux des piétons et empêcher les véhicules motorisés de se garer indûment sur les trottoirs ont pour effet pervers d'empêcher les piétons se trouvant sur la chaussée de remonter sur le trottoir. Pour cela des barrières discontinues doivent être privilégiées. Les revêtements destinés à servir de ralentisseurs aux véhicules traversant un trottoir en sortie de parkings présentent deux inconvénients : ils sont gênants, voire dangereux pour les piétons roulants. Ils sont source d'ambiguïté pour les automobilistes qui y voient l'indice que ces parties du trottoir leur sont destinées.
