Nous la croyions déjà sortie de la zone de turbulence... mais la RAM vient de s'engouffrer dans une autre spirale de dépenses, qui annonce se sérieuses secousses. La compagnie aérienne nationale aura du pain sur la planche à partir du 1e janvier prochain. Tous ses vols commerciaux seront désormais soumis à la taxe carbone européenne. La Commission européenne vient de fait d'adopter une nouvelle décision, qui sera lourde de conséquences pour le transporteur aérien marocain et pour l'ensemble des compagnies qui opèrent dans l'espace aérien communautaire européen. Il s'agit de l'intégration du secteur de l'aviation civile - jusque là épargné - dans la liste de ceux concernés par la directive 2003/87/CE portant sur le «Système communautaire d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre» (ETS). Le principe d'application sera aussi simple que coûteux pour les concernés. Ces compagnies devront s'acquitter d'une taxe sur une part de 15% des émissions en CO2 à leur actif, les 85% restants étant gratuits - pour le moment, du moins. «Les contrevenants à cette nouvelle norme devront payer une amende de 100 euros par tonne de GES émise, et risqueraient une interdiction temporaire d'opérer dans le ciel de l'UE», prévient-on chez les autorités communautaires. Au niveau de la RAM, le management a déjà estimé l'importance de la facture qu'il aura à verser pour acquérir ses 15% de permis de polluer. «La directive européenne devrait nous coûter quelques 20 millions de dirhams, rien que pour sa première année d'application», s'inquiète Taoufik Skalli, directeur Qualité, sûreté et sécurité du transporteur. Une charge supplémentaire, qui tombe en tout début de la mise en œuvre de la restructuration des caisses de la compagnie aérienne. Pas de bol pour Benhima ! Mais ce dernier a-t-il réellement le choix ? «À la promulgation de la directive, nous nous sommes tous réunis afin de définir une stratégie dans ce sens», nous renseigne un cadre du transporteur national. S'adapter ou... Dès lors, trois principales options s'offrent à la RAM. La première suit la logique de marché, et suppose que la surtaxe européenne soit endossée par le client. Autrement dit, la RAM pourrait répercuter cette hausse des charges sur le prix des billets d'avion, comme le préconise d'ailleurs la Commission européenne dans la même directive (le coût par passager pourrait grimper de 2 à 12 euros). «Ce n'est pas à l'ordre du jour», déclare Taoufik Skalli, d'autant plus que des billets d'avion plus chers augmenteraient sur la RAM la pression de la concurrence des low-cost. L'option est donc écartée d'un revers de la main par Benhima et son équipe, du moins pour le moment. La seconde est aussi la plus extrémiste. Il s'agirait de réduire - voire de supprimer totalement - les nombres de dessertes dans l'espace communautaire européen. Ce n'est logiquement pas du tout faisable pour une compagnie comme la RAM, vu la part de ce marché dans le chiffre d'affaires global. Dans le contexte actuel, cette dernière aurait sans doute beaucoup plus intérêt à assurer le développement de son réseau de dessertes ou au moins de le maintenir au niveau actuel, que d'en diminuer le nombre. Cette solution semble aussi passer d'office à la trappe. La troisième et dernière alternative consisterait, tout simplement, à se plier à la nouvelle norme - qui devrait devenir coercitive d'une année à l'autre, puisque le taux soumis à la taxe carbone devrait passer à 18% en 2013 - en mettant en place une stratégie de réduction des charges qui permettrait de mieux intégrer ces nouveaux coûts. Cette stratégie ne concernerait que les vols en partance ou en provenance d'Europe, et pourrait être extensible aux autres lignes vers d'autres régions du monde. «Cette option nous a semblé jusqu'ici la plus envisageable», conclut-on chez le transporteur national. Toutefois, si elle paraît réalisable et mieux adaptée à la situation actuelle de la RAM, elle n'en sera pas moins coûteuse et lourde à mettre en œuvre. Financer pour moins polluer La concrétisation de cette politique de réduction des coûts - ou «d'optimisation», pour éviter toute nuance de sens - devrait donc passer par plusieurs actions. L'une des plus importantes est le renouvellement de la flotte. Celle de la RAM a une moyenne d'âge qui tourne autour de 17 ans et la compagnie compte bien mettre bientôt sur le tarmac de nouveaux avions moins gourmands en carburant. C'est le cas, par exemple, des modèles 737 NG (Next Generation) du constructeur américain Boeing, réputés très efficaces en termes de consommation, qui devraient bientôt remplacer les 737-300 du même constructeur. Cette opération, qui demandera bien sûr un investissement non négligeable a sans doute été prise en compte lors de la récente augmentation de capital opérée par la compagnie, pour un montant de 1,6 milliard de dirhams, dans le cadre du contrat-programme conclu avec l'Etat. De plus, «nous avons revu tous les plannings de maintenance de nos avions, en rapprochant les séances, tous les quatre mois au lieu de six, pour optimiser le rendement des moteurs de nos appareils et assurer un suivi rapproché», explique Skalli. Mais ces efforts ne s'arrêtent pas là. Ils se prolongent jusqu'à l'intérieur du cockpit. Le responsable nous annonce de légères adaptations. Objectif : diminuer au maximum les masses des appareils qui opéreront sur les lignes européennes. Il faut savoir que plus un avion est lourdement chargé, plus il aura besoin de carburant à brûler pour se propulser, et donc plus ses émissions de CO2 augmenteront. Les ingénieurs de la RAM ont bien conscience de cette nécessité et les actions prévues passeront, par exemple, à travers l'optimisation de petites niches de produits : l'acquisition de nouveaux sièges plus légers, le remplacement progressif de la matière plastique des gobelets, du papier plus léger pour les magazines, etc. «Tout cela peut vous paraître dérisoire, mais ce sont ces petites actions qui font de grandes différences», soutient le responsable. Par ailleurs, les réservoirs d'eau potable des appareils de la compagnie ne seront aussi désormais remplis qu'à moitié, ce qui devrait permettre une économie équivalente à 700 kilos en masse. «Ce n'est pas négligeable, sachant qu'une tonne de masse produit trois fois plus en GES, en fonction de la distance à parcourir, bien sûr», complète-t-il. Le message est donc bien clair, la RAM est en train de se préparer à une nouvelle contrainte à laquelle elle devra vite trouver un palliatif, à défaut de pouvoir s'y soustraire. Exutoire pour l'UE Sous d'autres cieux, la pilule de la décision de l'Union européenne d'imposer à partir de janvier, une taxe carbone à tous les avions décollant ou atterrissant sur son sol, a bien du mal à passer. C'est le cas notamment des Etats-Unis et de la Chine (comme par hasard, les deux plus gros concurrents du Vieux continent dans le secteur de l'aviation civile). Le premier a crié au scandale et à l'atteinte aux règles du commerce international et de l'Organisation internationale de l'aviation civile (OACI), allant jusqu'à porter l'affaire devant la Cour de justice de l'Union européenne (CJE). Là, sans grande surprise, la plainte a été finalement déboutée. Mercredi 21 décembre dernier, dans un communiqué officiel, la Cour a en effet tranché en faveur de la Commission européenne, arguant principalement que «l'application du système d'échange de quotas d'émission à l'aviation ne viole ni les principes du droit international coutumier en cause, ni l'accord «ciel ouvert». Le communiqué précise que «la directive ne viole pas l'obligation d'exonérer le carburant de droits, de taxes et de redevances». Frustrée - résignée ? - Washington menace l'UE de prises de «mesures appropriées», sans d'autres détails, et Pékin prévoirait des «rétorsions commerciales», là où New Delhi compte jouer la carte de la réciprocité en instaurant sa propre taxe carbone. La guerre du «green» aurait-elle déjà été déclarée? Il faut savoir qu'à partir de sa mise en application, cette directive européenne devrait coûter aux compagnies aériennes concernées un total de plus de 500 millions de dollars par an... qui devraient aller tout droit dans les caisses européennes. Le Vieux Continent, qui se cherche encore un exutoire à la crise de la dette, vient ainsi de s'offrir une parfaite rentrée de fonds, taillée sur mesure pour une économie en berne. Point de vue Taoufik Skalli, Directeur Qualité, sûreté, sécurité de Royal Air Maroc Dans le long terme, cette directive sera très délicate à gérer et risque de peser sur la rentabilité de la compagnie. Nous sommes devant l'impasse de maintenir notre flotte en l'état actuel, voire de la développer, et celle d'absorber ces nouvelles charges. Cela est d'autant plus valable que les accords commerciaux entre le Maroc et l'Union européenne ne nous permettent pas de demander une subvention publique, par exemple, pour soutenir les charges qui seront induites par cette nouvelle directive européenne. L'augmentation de capital serait donc, sûrement, l'option la plus plausible afin d'accompagner ce surcoût. Or, même cette option connaît ses limites, parce qu'il est évident que le capital ne pourrait être augmenté indéfiniment. La réduction des activités est la seule solution pour réduire l'impact de ces nouvelles charges et il est bien connu que cette option est impossible. À défaut de pourvoir s'engager dans un rapport de force et boycotter le ciel européen, nous avons préféré opter pour l'adaptation. N'en déplaise à toutes les compagnies aériennes du monde, la Commission européenne est sûre de son coût. L'Eurozone est en pleine crise et l'impératif de trouver de nouvelles sources de liquidités est brûlant. L'aviation civile en paiera donc le prix qu'il faut, à hauteur de 500 millions de dollars par an. De plus, sur les 20 milliards d'euros d'empreinte écologique annuelle de l'Europe, le secteur aérien devrait ainsi en couvrir une part de 2 à 3 milliards annuellement en bons -équivalent- carbone. L'année 2012 semble, en tout cas, bien partie pour les caisses de l'UE. Pour rappel, l'Union européenne a décidé, en 2003, d'instituer un système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre, en tant qu'élément central de la politique européenne en matière de lutte contre le changement climatique. Pour rappel, le système d'échange de quotas d'émission de l'UE (directive 2003/87/CE), ne couvrait pas les émissions de gaz à effet de serre du secteur de l'aviation civile. La directive 2008/101/CE, est venue amendée la première, afin que les activités aériennes soient intégrées dans ce système, à compter du 1e janvier 2012. «À cette date, toutes les compagnies aériennes – y compris celles des pays tiers – devront acquérir et restituer des quotas d'émission pour leurs vols au départ et à l'arrivée des aéroports européens», note-on dans l'arrêt de la Cour de justice de l'UE.
