Les Echos quotidien : Les tensions sociales subsistent à la RAM. Le dernier bras de fer en date est celui opposant la direction au personnel navigant de l'ex-compagnie Atlas Blue, intégrée à la RAM, qui continue à monter au créneau. Qu'est-ce qui bloque exactement ? Driss Benhima : C'est vrai qu'il y a un état d'esprit d'appréhension qui, à mon avis, est normal quand on voit l'évolution de la compagnie sur dix ans. La RAM était une compagnie qui vivait dans une espèce de monopole ayant permis de pratiquer des salaires et des avantages sociaux très confortables. L'arrivée, d'abord progressive, de la concurrence avec la politique de libéralisation du ciel aérien dans les années 2000-2002 et par la suite d'une manière plus agressive jusqu'à maintenant, a changé l'environnement dans lequel évoluait la RAM. Il y avait alors plusieurs solutions comme celle de dire que le développement et la survie de l'entreprise imposent de revenir sur les salaires et les avantages sociaux du personnel existant. Or, la RAM est une compagnie d'Etat et, à ce titre, se doit d'être à l'avant-garde des avancées sociales des entreprises au Maroc. Et c'est d'ailleurs le cas, qu'il s'agisse des retraites, de la mutuelle ou des logements sociaux. Nous ne pouvons pas envisager de revenir sur les acquis et les avantages sociaux du personnel en place. La première voie qui a été empruntée pour disposer d'un coût de la main-d'œuvre qui soit comparable à celui de nos concurrents a été de faire appel à l'intérim, aux stages et aux CDD. Donc un certain nombre d'emplois qui avaient l'avantage pour l'entreprise d'être moins chers que les emplois statutaires de la compagnie, mais qui avaient l'inconvénient pour les employés d'être précaires. Dès mon arrivée en 2006, j'ai passé un accord avec les représentants du personnel d'exécution, pour maintenir tous ceux qui figurent dans les anciens statuts du personnel de la RAM. Mais en ce qui concerne les nouveaux embauchés, nous avons créé une nouvelle filiale de la RAM à 100% et qui va proposer des conditions décentes de travail. Alors, non seulement les salaires d'hôtesses et de stewards à la RAM sont les plus élevés aujourd'hui pour quelqu'un qui a un niveau d'études Bac+2, mais ce sont aussi les salaires les plus élevés du transport aérien national. Concrètement, comment ce chantier va se mettre en place ? L'entreprise qu'on a créée, AMS, se charge du recrutement, de la formation et de la gestion de l'ensemble du personnel recruté depuis 2006 et, dans le même temps, on a repris ceux qui étaient en contrat précaire depuis 2001 en leur donnant des perspectives de carrière, un contrat CDI, des avantages sociaux et des salaires meilleurs que ceux du marché sans être les avantages et les salaires du passé de la RAM en monopole. Il faut regarder les choses en face. Pour que la RAM survive et se développe, les nouveaux embauchés doivent être pris suivant les prix du marché avec quelque chose en plus. Autrement, nous risquons de ne pas avoir de nouvelles embauches. Or, la RAM, en deux ou trois ans, a créé quelque 2.000 emplois. AMS, à elle seule, en a créé 1.200. Le statut d'AMS en ce qui concerne le personnel navigant a été copié sur celui d'Atlas Blue. Lorsque nous avions mis fin aux activités d'Atlas Blue, il était normal que nous proposions au personnel navigant de la compagnie de continuer dans les mêmes conditions d'avant au sein d'AMS. Ce qui est nouveau et qui n'est pas acceptable c'est qu'ils demandent à intégrer la RAM dans un statut qui n'existait plus, même quand ils étaient dans Atlas Blue. C'est l'origine de la divergence de vues. La RAM depuis près de dix ans ne recrute plus selon l'ancien statut. Si ce statut avait été maintenu pour les nouveaux employés de la RAM, il aurait induit à l'absence d'embauche et probablement à la fin accélérée de la RAM. Donc, dans les projets de restructuration de la RAM, il y a ce chantier de restructuration du facteur humain qui est très important. La RAM peut créer des emplois, elle l'a prouvé et à des conditions meilleures que le marché, mais il faudrait faire abstraction des statuts de l'ancienne RAM. Ceux qui étaient entrés sous l'ancien contrat continuent à en bénéficier, mais les nouveaux venus doivent se conformer aux dispositions du nouveau statut. Aujourd'hui, il y a 1.500 hôtesses et stewards dont 900 pour la RAM au sein du groupe et il n'y a plus que 350 qui bénéficient de l'ancien statut, parce qu'ils ont plus de dix ans d'ancienneté. Ce qui donc a été proposé n'est ni scandaleux, ni un piège pour les nouveaux venus recrutés au sein du groupe RAM soit par AMS ou Atlas Blue. Aussi convaincants que paraissent vos arguments, vous conviendrez que cela ne vous a pas aidé à mettre fin à la crise. Le conflit social à la RAM dure depuis longtemps. N'y a-t-il pas un problème de gestion de conflits ? Comme je vous l'ai dit, nous sommes dans une ambiance de mutations du secteur des transports aériens et je crois que c'est normal que ces mutations impactent d'abord le personnel. C'est vrai qu'il nous appartient de convaincre et d'expliquer. Dans l'affaire Atlas Blue, nous avons un problème qui se résume à la présence d'un syndicat qui n'a aucune représentativité au sein du groupe de la RAM et qui essaie de gagner son droit d'entrée en exploitant des événements, qui somme toute, rentrent dans la vie quotidienne des entreprises. C'est le jeu normal de chaque partie parce que notre pays garantit le droit de grève. Donc ce n'est pas quelque chose de scandaleux le fait qu'il y ait une grève au sein de la RAM. Moi, j'accepte comme tout patron le fait d'exercer le droit de grève surtout que la loi prévoit les voies de règlement de tels événements. Il y a un processus de conciliation dans lequel nous sommes engagés et puis il y a aussi le rapport de force sur le terrain. Vous étiez récemment devant la Commission des finances du Parlement, est-ce que cette question a été soulevée ? Oui, et j'ai d'ailleurs été satisfait parce que cela m'a permis d'éclaircir tous les aspects de cette affaire que certains considèrent comme un ensemble d'incidents liés à la façon dont je dirige la RAM ou à une culture particulière de gestion d'entreprise. Et cela a été l'occasion pour moi de montrer que nous sommes dans un secteur en pleine mutation, que la RAM est une entreprise qui reçoit des coups mais qui se bat pour son développement dans un environnement qui change rapidement. Et tout ceci engendre certains traumatismes qui, bien évidemment, impactent l'atmosphère de travail. J'ai expliqué aux parlementaires que le débat était plus large qu'une question qui concerne 250 personnes et que c'était vraiment l'avenir de la RAM qui était en jeu. Globalement, quelles étaient les attentes des parlementaires ? Plus que les parlementaires, c'est la RAM qui avait besoin d'expliquer ce qui était en train d'arriver et qui a l'air contradictoire. Nous sommes une entreprise en plein développement et qui ambitionne d'être la première compagnie africaine d'ici dix ans, mais qui souffre d'une fragilité financière se traduisant par des pertes. Surtout que 2011 ne va pas être une bonne année pour la RAM, en raison de l'envolée du prix du pétrole et des événements qui secouent le monde arabe. Nous évoluons dans un environnement à risques parce que la concurrence impose une baisse des prix de vente plus rapide que la baisse du coût de revient que nous adoptons. Il ne s'agit pas uniquement de recruter du personnel nouveau à un coût moins élevé mais aussi d'augmenter la productivité des avions, chercher de nouveaux marchés et se développer là où il n'y a pas de concurrence néfaste. En dehors du Conseil d'administration, quelles sont les autres structures de contrôle auxquelles la RAM est soumise ? Je constate d'abord qu'au niveau du Parlement, nous avons eu des échanges d'informations très intéressants et très enrichissants y compris pour nos concurrents. Grâce à ce débat au Parlement, la stratégie de la RAM est désormais publique et elle est ouverte à tout le monde et j'aurais souhaité que le Parlement invite, à leur tour, nos concurrents pour qu'ils exposent leur situation et leur stratégie. Cela veut-il dire que vous n'admettez pas ce genre d'exercice ? Il y a eu un débat là-dessus et j'aimerais que ce soit clair. Le Parlement a un règlement intérieur qui stipule que les débats en commission se font à huis clos. Cela n'a pas été respecté par les parlementaires eux-mêmes puisqu'ils ont exigé la présence de la presse. Je comprends qu'il y ait un souci de transparence. D'ailleurs, les informations que nous avons communiquées n'ont pas paru scandaleuses aux yeux de l'opinion publique, au contraire elle a été rassurée. Ce qui est par contre scandaleux c'est que les parlementaires de qui émanent les lois n'aient pas respecté leur règlement intérieur. Si les travaux doivent se dérouler à huis clos, c'est pour permettre aux représentants de la nation de s'informer et de contrôler tout en surveillant ce qui sort du Parlement. On dit que vous n'acceptez pas la tutelle du ministère, exactement comme lorsque vous étiez à la tête de l'ONE. Qu'en est-il exactement ? Peut-être que j'ai choqué les députés mais je leur ai, en tout cas, demandé de me montrer un papier, un texte ou un décret qui fixe les relations entre la RAM et le ministre de tutelle. Parce que moi je ne connais pas ce texte. J'ai attiré l'attention des parlementaires sur le fait que c'est contradictoire de reprocher à une société anonyme comme la RAM de ne pas être sous tutelle du ministère tout en multipliant les transferts de statuts d'Offices en sociétés anonymes. Les sociétés anonymes d'Etat qu'on est en train de multiplier, OCP, ODEP... sont des administrations, des établissements publics, donc des démembrements de l'Etat et le rôle d'un ministère pour un Office est clairement défini dès lors qu'il en préside le conseil d'administration par délégation du Premier ministre. Il ne faut pas confondre avec la tutelle sectorielle comme dans le cas d'une entreprise privée de textile soumise à la tutelle sectorielle du ministère de l'Industrie et du commerce. Et dans ce cas, il y a bel et bien une tutelle sectorielle forte du ministère des Transports sur la RAM pour tout ce qui est relatif par exemple aux documents sur l'aviation civile, la sécurité aérienne ou les temps du vol qui sont fixés par l'Etat à travers le ministère des Transports. Mais pour ce qui est de la gouvernance de la RAM, elle est fixée par l'existence d'une entité qui est son conseil d'administration en plus d'un ensemble de documents et de textes très importants qui fixent les moyens de contrôle de l'Etat sur les établissements publics. Et à ce niveau, il n'y a pas de distinction entre Offices et sociétés anonymes. Et je le répète, il n'y a pas un texte pour les sociétés anonymes, en tout cas pour la RAM, qui précise les relations qui doivent exister entre le ministère de tutelle et son président. Revenons à la santé financière de la RAM, quel bilan pouvez-vous dresser à ce titre ? Je voudrais d'abord préciser qu'il y a une équation très difficile à résoudre, qui est celle du prix d'avion qui ne cesse de baisser à cause de la concurrence et que parallèlement le prix du carburant ne cesse d'augmenter. À cela vient s'ajouter une autre contrainte conjoncturelle liée aux événements dans la région et qui fait que le trafic est en train de baisser. Ce qui rend la concurrence plus dure en raison de la surcapacité. Par ailleurs, il y a la capacité propre de la RAM à faire baisser ses coûts de revient liés à son organisation et son histoire. La RAM est une entreprise qui entretient elle-même ses avions et qui assure par ses propres moyens la formation de son personnel surtout celle des pilotes qui est extrêmement coûteuse. L'environnement fiscal de la RAM n'est pas le même que nos concurrents. Dans le monde entier, il existe un environnement fiscal particulier pour le transport aérien comme pour la marine marchande. Nous avons des charges que nous n'arrivons pas à réduire à la même vitesse avec laquelle le prix du billet baisse. C'est un cycle perpétuel de déficit et la RAM se bat depuis huit ans pour ne pas tomber dans ce cas de figure. Même s'il y a des années où des évènements extérieurs nous empêchent d'y arriver, comme la chute du trafic en 2009 qui nous a fait perdre 1 milliard de DH de chiffre d'affaires par rapport à nos prévisions. Avec un encours d'endettement de l'ordre de 6 milliards de DH, peut-on considérer la RAM comme surendettée ? Pas du tout. C'est un faux débat parce que l'endettement de la RAM doit être comparé aux règles d'endettement des compagnies aériennes. La RAM a un ratio de dettes sur fonds propres qui est comparable à celui de l'ensemble des compagnies aériennes. Et la preuve est que notre endettement n'est pas garanti par l'Etat marocain mais par les capacités de la RAM à se développer et les banques auxquelles nous nous adressons bénéficient même des garanties accordées par les agences des crédits à l'export des pays dans lesquels nous achetons nos avions. Certes, 6 milliards de DH c'est important, surtout si on compare ce chiffre à celui des petites entreprises, mais ce n'est même pas la moitié du chiffre d'affaires de la RAM qui est quand même la deuxième compagnie africaine d'Afrique. Ce qui est sûr, par contre, c'est que la RAM est une compagnie sous-capitalisée, surtout qu'elle a beaucoup investi sur les 15 dernières années et qu'il n'y a pas eu de recapitalisation forte de la part du propriétaire. La RAM est une compagnie de transport qui a doublé de taille en quelques années mais n'a jamais bénéficié de subventions de l'Etat. Sur les 200 milliards qu'elle a investis depuis quinze ans, il n'y a que 400 millions de DH d'apport de l'Etat. Entre conjoncture de crise et sous-capitalisation, quelles sont les alternatives ? Peut-on envisager une croissance externe en vue d'une taille critique par exemple? Il y a un certain nombre de voies que nous pouvons explorer. Mais je pense que c'est assez prématuré d'en parler. Nous sommes en train de travailler sur toutes les hypothèses et la plus sérieuse aujourd'hui est celle d'un contrat-programme avec l'Etat marocain afin de permettre à la RAM de continuer à se développer. Ce qui est sûr c'est que la seule voie de développement de la compagnie, pour ne pas dire de survie, c'est sa croissance. Encore faut-il disposer des moyens d'accélérer le développement de la compagnie. Cela implique de gros investissements pour le matériel informatique mais également pour un recentrage dans notre activité principale qui est le transport aérien. Parallèlement, nous devons suivre la tendance mondiale pour des alliances ou des regroupements avec des compagnies aériennes à travers notamment des partenariats commerciaux, sans se limiter aux ventes de billets ou aux entrées dans le capital d'autres compagnies. Quelle est la stratégie tarifaire de la RAM ? Il n'y a pas de stratégie tarifaire en soi puisque nous ne sommes plus dans un marché de monopole. Nous suivons la concurrence à travers la recherche du réseau, de l'offre, de la qualité des services qui fixent le prix. C'est le marché qui impose le prix du billet. Qu'en est-il alors des vols internes qui relèvent, eux, du service public ? Là, il y a une intervention de l'Etat qui est très importante parce que pendant l'été 2009 la compagnie Regional Airlines, qui était chargée des vols intérieurs, a arrêté ses activités. Et si l'Etat et la RAM n'avaient pas mis sur pied un contrat-programme qui implique la participation de l'Etat à raison de 25% de l'investissement, ce qui équivaut à 300 millions de DH sur 1,2 milliard, je peux vous assurer qu'il n'y aurait plus aujourd'hui de vols domestiques dans notre pays. Comment expliquer dans ce cas qu'aux Assises du tourisme, la RAM soit à chaque fois pointée du doigt par les opérateurs ? Y a-t-il un déficit de synergie entre les deux parties ? ll y a plusieurs façons de voir cet état de fait. Premièrement, il faut reconnaître qu'effectivement, malgré l'arrivée du low-cost et de l'open sky, les opérateurs touristiques considèrent le rôle de la RAM comme crucial et je suis tout à fait d'accord avec eux. Parce que la RAM, contrairement aux compagnies low-cost, est une entreprise qui ne vend pas que des billets individuels. Or ,70%, à notre sens, des touristes qui viennent au Maroc, abstraction faite des hommes d'affaires ou des MRE, viennent sous forme de voyages partagés dans lesquels on retrouve le voyage aérien et l'hébergement. Et nous représentons également 70% de part de ce marché, ce qui fait de la RAM le premier opérateur touristique du Maroc, même si nous ne représentons que 40% de la part du marché national. Donc, il est tout à fait normal que ces opérateurs aient des attentes fortes vis-à-vis de la RAM. Là où je diverge c'est que je suis obligé de rappeler aux opérateurs touristiques que nous ne sommes plus dans une dynamique de monopole et par conséquent je ne peux pas faire appel à des péréquations pour ouvrir des tours touristiques. Je reste donc le principal opérateur, mais la marge de manœuvre de la RAM pour soutenir le transport touristique s'est beaucoup réduite. Sur un autre registre, vous aviez été ministre. Vous êtes donc un homme d'Etat. Que pensez-vous du mouvement du 20 février ? Je voudrais bien y répondre à titre personnel. Ce que je peux dire, c'est que je place ce qui arrive dans une perspective historique. Je considère que la démarche de notre souverain s'inscrit dans le cadre des initiatives qu'ont toujours prises les rois du Maroc vis-à-vis des attentes fortes du peuple marocain. Et on peut citer plusieurs cas dans l'histoire du Maroc depuis la période coloniale, en passant par l'indépendance puis le règne de feu Hassan II qui, en réponse à la volonté populaire, a opté pour le multipartisme. Ce qui fait que contrairement à d'autres pays arabes, nous sommes habitués à voir des revendications, des divergences de vues et des oppositions se manifester sans que cela ne soit la fin du monde. Des manifestations, le Maroc en a toujours connu et je peux vous dire que j'ai vu des marches comme celle pour l'Irak à Casablanca qui a réuni plus de monde que ce que nous voyons aujourd'hui. Je comprends que dans certains pays, dans lesquels régnait le système de parti unique, les choses puissent dégénérer à partir de simples manifestations. Mais le Maroc n'est pas dans cette situation et le fait que le souverain comprenne que son peuple a besoin de plus d'implication des partis politiques dans le gouvernement est une manière de préparer l'alternance qu'il conduit sans distorsion. Aujourd'hui, le souverain a perçu les attentes de la jeunesse et c'est à mon avis l'une des particularités de la famille alaouite, celle d'avoir cette capacité à discerner les attentes du peuple et à donner suite aux revendications qui font l'objet d'une volonté forte et largement partagée. C'est bien qu'il y ait des manifestations de revendications dans la rue, mais il faudrait bien qu'à un moment on passe au stade de formalisation institutionnelle de ces revendications. C'est le chantier que Sa Majesté a ouvert. Nous allons le faire de manière sereine, formelle et institutionnelle avec une totale confiance en notre souverain. Le Maroc est en train d'accéder à un nouveau palier pour ses institutions et son fonctionnement et je suis très heureux de cette initiative royale qui est la condition de réussite de ce processus. Que peut-on attendre des prochaines élections ? Comme je l'ai dit, on enregistre de multiples revendications, certaines exagérées, d'autres raisonnables, et pour ma part je fais confiance au processus mis en place par le souverain pour trier celles qui sont adaptées au moment. L'essentiel est de trouver le bon cap et je suis convaincu que le processus mis en place par le Souverain procède de cette démarche. Feu le Roi Hassan II disait : «La démocratie est une pratique et une pédagogie», c'est-à-dire que c'est sur le terrain qu'on voit ses manifestations et en même temps c'est elle qui doit nous apprendre. Nous sommes dans une nouvelle étape qui devrait nous pousser à aller de l'avant vers la démocratie et je ne crois pas à la rupture. Je constate même, d'après les propositions exprimées par certains partis politiques, une certaine retenue. En d'autres termes, que leurs propositions ne vont pas aussi loin que ce qu'ils auraient souhaité si ces forces politiques avaient jugé le moment propice. Je ne crois pas qu'il y ait un parti qui pourrait déclarer qu'il a une proposition de Constitution idéale pour les cent ans à venir. Donc, tout le monde fait actuellement preuve de ce sens de responsabilité en prenant comme axe principal la satisfaction des revendications exprimées par les jeunes. Je crois qu'après cette étape le Maroc aura de nouvelles institutions qui répondront aux soucis de la majorité des jeunes. S.C
