Aujourd'hui, le trafic urbain connaît une grande diversité. Tous les moyens sont bons pour se déplacer en ville. Et quand on se déplace, c'est pour un très grand nombre de raisons : pour se rendre au travail, pour aller au marché, à l'école ou à l'université, pour aller se soigner, ou simplement pour aller se promener dans la ville. C'est pourquoi, aujourd'hui, la ville ne s'élargit plus à tout ce beau monde qui a depuis longtemps perdu sa faculté de marcher un ou deux kilomètres par jour. Pourtant, l'être humain est fait et sculpté pour faire une dizaine de kilomètres par jour. Il n'y a plus que les sportifs qui jouissent actuellement de ce privilège. Alors, comment faire pour soulager ce trafic urbain fou et strident et fort nuisible à tous les points de vue ? La réponse est très simple par ailleurs: il faudra réduire le nombre d'engins circulant, et pour ce faire, il faudra d'abord voir du côté des engins très encombrants, ou, pour ainsi exprimer cette idée autrement, exclure ces engins du centre de la ville. Quels sont ces engins encombrants qui perturbent la circulation et qui sont souvent à l'origine de la pollution atmosphérique, sonore, olfactive et visuelle ? Ce sont les véhicules utilitaires qui ont la mission noble par ailleurs de ravitailler la ville. Oui, dira-t-on, c'est très bien et même impératif de ravitailler la ville. Personne ne dira le contraire sauf que pour ravitailler la ville, il faut respecter le schéma de distribution et de ravitaillement urbain. Et quand ce schéma n'existe pas; alors là, bonjour la pagaille. C'est cette pagaille que nous avons coutume de voir et de vivre depuis toujours, sans ne jamais nous poser la question pourquoi les choses sont elles devenues ainsi ? Et n'y aurait-il pas une autre manière de circuler dans la ville en toute quiétude ? A partir de là, on progresse vers des solutions et il y en a une toute simple, c'est d'assujettir les engins de livraison à un schéma strict de ravitaillement urbain. Qu'est-ce que c'est qu'un schéma de ravitaillement urbain ? C'est l'exemple type d'un schéma directeur d'assainissement urbain ou de transport public. Bien évidemment, dans le cas du transport public par bus, on ne circule pas n'importe comment dans la ville à la recherche de clients. Alors qu'est-ce qui empêche de traiter les véhicules de livraison de la même façon et les faire obéir à un schéma directeur qui doit avoir une vision d'ensemble de la manière de ravitailler la ville et organiser en conséquence ces véhicules en les intégrant dans un circuit fermé de nature et les séparer complètement du trafic routinier urbain ? Un schéma directeur de livraison urbaine repose sur deux piliers majeurs : la carte de livraison spatiale et la carte de livraison temporelle. Cela veut simplement dire que les camions de ravitaillement ne sont plus libres de circuler n'importe comment dans la ville, provoquant tout au long de leur parcours et leur passage des bouchons et des embouteillages, et nuisant considérablement à la santé des passagers, du fait qu'un camion en arrêt brûle plus de carburant et donc laisse échapper plus de fumée nocive. C'est pourquoi le schéma de livraison oblige les camions d'emprunter un itinéraire bien indiqué par la carte spatiale ; elle-même est élaborée à partir de considérations et de raisons qui font de sorte que soient prises en considération toutes les situations existantes et proposent toutes les solutions salvatrices possibles. Ensuite, la carte de livraison spatiale interdit aux camions de livraison de s'arrêter longtemps et surtout, surtout de s'arrêter le long des boulevards et avenues qui connaissent une grande mobilité de trafic urbain. En principe, la solution proposée dans ce cas bien précis est d'utiliser les rues internes qui se trouvent derrière les grandes artères; ou ce qui est connu sous l'appellation anglophone de back Street. Sinon, les nouveaux schémas directeurs de livraison proposent de nouvelles issues, dont la plus spectaculaire est ce qu'il convient d'indiquer sous l'appellation révélatrice de surfaces externes de livraison; qui sont de véritables plateformes servant de paliers pour faciliter les décharges et qui sont des espaces situés à l'entrée et à la sortie d'une ville, où stationnent tous les camions en provenance d'autres villes et des usines. A partir de là, de petits engins bien adaptés prennent la relève des camions pour aller livrer les marchandises. Ce ne sont là que de petits exemples de ce que pourrait être une carte spatiale de livraison de marchandises. La deuxième solution pertinente par ailleurs est celle proposée par la carte de distribution temporelle; qui veut simplement dire que les livraisons ne doivent pas être distribuées à n'importe quelle heure de la journée, mais qu'il y a fort bien à se comporter avec un temps strict et bien mentionné pour pouvoir livrer une marchandise dans la ville. Les temps de livraison proposés débutent très tôt le matin et avant l'heure de pointe matinale où tout le monde se trouve dans la rue ; c'est-à-dire avant 8 heures du matin. Cela contraint les livreurs à se réveiller très tôt le matin pour se livrer aux livraisons et libérer les voies bien avant l'heure de pointe fatidique. Et puis, pour tous les livreurs qui ont raté l'occasion matinale de livraison, ils peuvent se rattraper au cours de la même journée en se référant à la carte de distribution temporelle du soir et qui débute en principe au moment où le trafic urbain est allégé considérablement, au moment où les citadins sont dans leur majorité chez eux. Cela peut débuter à partir de 19 heures et se prolonger jusqu'à une heure tardive de la nuit. L'enseignement à tirer de la présence et l'application d'un schéma directeur de livraison est que là où ce schéma a pu se manifester, les villes bénéficiaires ont très vite réussi le pari énorme de réduire substantiellement le nombre d'engins dans la ville et surtout se débarrasser de cette forme d'engins la plus encombrante et polluante.
