Jadis bicyclette tout court, aujourd'hui vélo électrique, le mystère des deux roux à pédale ne s'arrête jamais. Ce petit engin enchanteur a été de toutes les fêtes et parties depuis son invention il y a un peu plus d'un siècle et demi. La bicyclette a été utilisée d'abord comme moyen de divertissement, ensuite comme moyen de compétition sportive et, après, comme moyen de locomotion. Mais le moment fort dans l'histoire de cette petite merveille ce fut lorsqu'elle a pris part à la première guerre mondiale où des armées l'ont utilisée pour parcourir de très longues distances. Depuis, la bicyclette a du connaitre un développement spectaculaire pour se démocratiser et envahir toutes les branches d'activité. Et la voilà aujourd'hui en regain d'intérêt avec la fameuse nouvelle reconversion de ce petit engin auquel on a adopté un force motrice électrique pour pouvoir se mouvoir non seulement à l'aide de ses pédales qu'elle n'a pas abandonné, mais à l'aide d'une batterie électrique rechargeable et réutilisable après chaque rechargement. Les gens ne se rendent pas compte de cette invention géniale ni de l'ampleur et de l'impact de cette transformation capitale qui va désormais permettre à des millions de gens de se déplacer confortablement en ville sans avoir recours à la pédale que dans le besoin ; ou l'utiliser uniquement comme pratique sportive quotidienne au moment même de leurs déplacements sans être obligés de pédaler trop en se fatiguant et en se suant. Dans de nombreuses villes européennes, les mairies ont installé des stations de vélos électriques comme service gratuit afin de réduire la pression sur les voies carrossables et inciter les gens par la même occasion à opter pour un transfert modal vers les moyens de déplacements appelés doux, notamment le vélo et la marcher. Les usagers des Vélos en Libre Service (VLS) bénéficient d'un gain d'utilité, au sens économique. Ce service permet d'éviter de disposer d'un emplacement de stationnement vélo tant à son point d'origine que de destination, d'externaliser les risques de vols ou de dégradations, de disposer à tout moment d'un vélo même dans le cadre de chaînes de déplacements multimodales, d'éviter le cas échéant la possession d'un vélo. Pour des déplacements courts, le vélo constitue un mode de déplacement plus rapide que la marche à pied ou les transports en commun. La comparaison des temps de parcours vélos avec les temps de parcours des autres modes a servi de base à l'évaluation de l'intérêt économique qu'a apporté la mise en place de ce service gratuit au bénéfice des utilisateurs ; mais qui a nécessité des engagements financiers de la part des communes. Le différentiel de temps tenant compte des pénibilités respectives des différents modes dont notamment le bus, le tramway, le métro, la voiture particulière, peut être valorisé à 8 minutes. L'ouverture d'un système de vélos en libre service engendre un report de déplacements des transports en commun vers les vélos et de la voiture vers les vélos. Les Vélos en Libre Service permettent ainsi une réduction de la congestion dans les réseaux de transports collectifs urbains et de la circulation automobile, surtout aux heures de pointe. Les vélos en libre service sont pour leur part considérés comme des engins n'occupant que très peu d'espace. Les cyclistes sont plus vulnérables que les piétons (à distance parcourue équivalente, la probabilité d'un accident mortel double) et les utilisateurs de vélos en libre service se déplaçaient auparavant majoritairement à pied ou en transports en commun. A priori l'introduction de vélos en libre service devrait donc entraîner une augmentation de l'insécurité routière. Des études comparant des données en accidents de différents pays européens mettent toutefois en avant une diminution du risque unitaire encouru par chaque cycliste avec l'augmentation du nombre de vélos en circulation. Au fur et à mesure que la masse de vélos en circulation augmente, plus les autres usagers de la route (notamment les voitures et les véhicules utilitaires souvent impliqués dans les accidents) font très attention. Par ailleurs on peut supposer que l'augmentation de l'usage des vélos va de pair avec des aménagements de sécurité en leur faveur. Les politiques en faveur de l'usage du vélo s'accompagnent de fait de politiques en faveur de la sécurité des cyclistes : Aménagements de carrefours, aménagements cyclables, réduction de la vitesse automobile, «zones 30», campagnes de communication notamment sur le danger lié aux mouvements tournants et aux angles morts. La réduction du risque pour les cyclistes utilisateurs de leur vélo personnel antérieurement à l'apparition des Vélos en Libre Service, devrait ainsi compenser approximativement le surcroît de vulnérabilité des nouveaux utilisateurs de VLS par rapport aux modes auxquels ils se substituent. Le développement des vélos en libre service se conjugue avec d'autres mesures en faveur du développement de l'usage du vélo (aménagement d'itinéraires cyclables, stationnements vélos sécurisés). Les effets d'entraînement réciproques de ces politiques et leurs coûts restent difficiles à évaluer et n'ont pas pu être intégrés. Le bilan socio-économique des politiques de vélos en libre service apparaît globalement équilibré avec les hypothèses de base, s'appliquant à des systèmes de taille importante (qui constituent la grande majorité des vélos actuellement en libre service). L'équilibre du bilan socio-économique dépend par ailleurs fortement du coût de revient moyen par vélo ainsi que du nombre de rotations quotidiennes par vélo. Dans les grands réseaux comme Paris ou Lyon où le nombre de rotations par vélo atteint voire dépasse les 5 rotations/jour, les avantages couvrent les coûts. En revanche, dans des agglomérations de plus petite taille où l'utilisation du système est plus faible, l'équilibre socio-économique paraît plus difficile à atteindre ; d'autres types de vélos publics de services vélos pourraient être plus appropriés dans de tels contextes.
