Le code de la rue qui est, rappelons-le, un nouveau règlement qui vise à convertir les espaces de mobilité en espaces de partage équitable et de tolérance réciproque, n'est pas qu'une question à la mode inspirée par l'air du temps qui court, mais il en es le mode de conduite qui vient soit en complément du code de la route qui a montré ses limites et ses défauts à s'adapter à l'évolution des usages urbains, soit à son remplacement d'une manière définitive dans des zones où l'accès serait interdit purement et simplement à tous les engins motorisés. À ce jour, il ne s'agit tout juste que d'une idée née de la volonté d'emboîter le pas à tous ceux qui contribuent de près ou de loin à la promotion de la voiture particulière comme étant le seul choix modal privilégié qui dévalorise en même temps les autres pratiques modales comme le transport collectif ou le covoiturage (voiture particulière utilisée par plusieurs passagers) ; et sans se préoccuper outre mesure de la promotion des transports alternatifs (la bicyclette ou le vélo électrique entre autres). Il fallait donc innover et c'est ce que les adeptes du code de la rue sont en train de faire. Le code de la rue qui se veut à la fois le fervent opposant et le complément du code de la route n'a ménagé aucun effort pour innover en matière de protection du marcheur ; dans la mesure où celui-ci constitue le maillon faible de la chaîne modale de circulation urbaine, étant donné qu'il n'est pas motorisé, et donc s'expose-t-il malgré lui à toutes les formes de danger et de ségrégation routière. Or, la règle d'or du code de la rue est la limitation de la vitesse. Une règle étoffé par un principe moral général qui consacre «le respect des faibles par les forts» ; allusion bien faite ici aux vulnérables formés par toutes les catégories de piétons marcheurs qui se déplacent sur leurs pieds et qui varient entre les piétons bons portants et les piétons mal portants. Dans cette dernière catégorie de mal portants, on trouve les enfants, les vieillards, les malades, les handicapés sur chaises roulantes, les aveugles et malvoyants et les sourds et malentendants. Les forts par contre sont tous les citoyens qui se déplacent à l'aide d'engins motorisés qui varient entre une simple moto ou un camion lourd, en passant par les différentes marques de voitures. Le second mobile du code de la rue est d'apporter une solution alternative aux plaques de signalisation, aux passages cloutés et aux feux tricolores qui semblent ne plus servir à rien face à la montée de l'incivisme, de l'anti-citoyenneté et le peu de souci manifesté par les foules aux règles de bonne conduite et citadinité. Aujourd'hui, des mesures nouvelles viennent s'ajouter aux anciennes dans le but de renforcer les moyens logistiques et normatifs mis au service de la protection du piéton vulnérable. Ces innovations portent sur la désignation de zones dédiées soit entièrement soit partiellement au piéton. Cela veut dire que les motorisés doivent soit s'abstenir de rouler à l'intérieur d'une zone réservée, soit rouler à moins de 20 km à l'heure quand ils s'engagent à l'intérieur des ces zones techniquement bien désignées et délimitées. Ces zones réservées ne sont ouvertes qu'aux véhicules utilitaires à l'instar des ambulances, des sapeurs pompiers, des camions de collecte d'ordures ou encore des camions de livraison et de génie civil, mais à la condition de rouler à la vitesse perçue par le piéton. Dans ces zones où les engins sont pratiquement interdits d'accès sauf dérogation majeure, le conducteur doit mettre dans sa tête qu'il est invité à faire preuve d'un profil bas en sachant qu'il est en train de rouler dans une zone dédiée au marcheur et presque fermée à la circulation du trafic. Alors, il est invité à fournir le maximum de facilités en respectant l'ordre de priorité qui penche dans ces zones en faveur du piéton. L'autre innovation de taille provient de la poussée technologique qui a pu mettre au monde quelques inventions révolutionnaires à l'instar des sirènes placées juste à côté des feux tricolores pour permettre aux aveugles et malvoyants d'entendre le sifflet d'arrêt ou le sifflet de traversée. Les annonces sonores au bénéfice des aveugles et malvoyants et les annonces visuelles au bénéfice des sourds et malentendants s'avèrent être de précieuses aides notamment à l'intérieur d'un réseau complexe qui embrasse plusieurs modes de transport. D'autres innovations prennent l'allure d'astuces géniales comme le cas des chicanes, (de petits virages serpentés volontaires pour forcer les conducteurs à réduire leur vitesse), ou celui des trottoirs aux oreilles:on fait avancer l'emprise des trottoirs là où il y a des passages cloutés à l'intérieur de la chaussée et au détriment du trafic et de la chaussée à la fois pour réduire la distance à parcourir par le piéton au cours de la traversée et obliger les conducteurs à réduire leur vitesse. Ces oreilles permettent une très bonne visibilité entre les motorisés et les non motorisés. Placer par exemple des potelets et des peaux de fleurs qui visent à décourager les conducteurs à rouler vite et à les retarder au maximum, chose qui augmente la part de sécurité et de réduction des accidents en milieu urbain. Le développement de la circulation automobile s'est accompagné de l'image d'un espace public dévolu à l'automobile tel que tout espace qui n'est pas une voie de circulation est perçu comme un lieu possible de stationnement. Cette image est partagée par les automobilistes et commerçants, souvent réticents aux restrictions de circulation. Une rectification de cette image peut passer par l'affirmation de la dimension multifonctionnelle de la voie publique, non seulement comme lieu de passage, mais comme lieu de vie complétée par une réflexion sur son aménagement (présence de bancs, fontaines, jeux d'enfants invitant à s'y arrêter). Au moment de l'élaboration de nouvelles réglementations, il faudra bien faire attention au langage utilisé. Par exemple, quand on dit que le feu vert donne le droit de passer, les conducteurs en abusent au point de ne plus permettre une issue de secours à un fortuné piéton qui s'est déjà engagé au milieu de la chaussée. Souvent cette lacune est à l'origine d'accidents graves et mortels. Il faudra aussi éviter les marges de choix comme par exemple ces plages dangereuses situées entre la vitesse minimale et la vitesse maximale autorisées. Une maudite marge de manuvre entre deux vitesses très vite accaparée par les chauffards pour qui la vitesse maximale devient un droit acquis définitivement. Alors, tout ralentissement contraignant étant perçu comme anormal. La chaussée est réservée aux véhicules motorisés, les autres usagers ne faisant l'objet que d'une tolérance très mal tolérée. Illustration facultative A partir du niveau de fréquentation piétonne d'un trottoir aux heures de pointe et de la vitesse maximale autorisée sur la route qui le côtoie, il est possible de déterminer quelle devrait être sa largeur minimum. Deux facteurs supplémentaires sont à prendre en compte : * la présence de commerces et de services. Selon leur niveau de fréquentation, les largeurs de trottoir indiquées plus haut doivent être augmentées de 50 cm à 1m 50 afin d'absorber une circulation piétonne plus complexe ; * la présence de places de stationnement ou d'une piste cyclable séparant le trottoir de la chaussée. Ces aménagements protègent les piétons de la circulation des véhicules et rendent le critère de la vitesse maximale autorisée non déterminant. Dans ce cas, les valeurs minimales suivantes doivent être retenues : 2 m pour un niveau de fréquentation piétonne faible, 2m 50 pour un niveau moyen et 3m50 pour un niveau élevé.
