Le pavillon national n'a pas profité de l'expansion de la flotte mondiale (en nombre et en capacité). En effet, le secteur du transport maritime mondial a connu une progression globale qui a concerné la construction navale, la propriété, l'immatriculation, l'exploitation, le recyclage des navires et le recrutement d'effectifs. La part des pays en développement dans cette évolution est conséquente dans la mesure où les armateurs d'un tiers de la flotte mondiale et douze exploitants de conteneurs du Top 20 émanent de pays en développement. Ainsi, en 2015, près de 42% (en termes de tonnage) des navires sont immatriculés au Panama, au Libéria et aux Îles Marshall au moment où les pays du sous-continent indien (Inde, Bangladesh et Pakistan) concentrent près de 70% des activités de recyclages25. La flotte mondiale est passée donc de 630mTPL en 1990 à 1749 mTPL en 2015 soit une progression annuelle moyenne de 4,2% contre une baisse annuelle moyenne de 9% pour la flotte marocaine. De fait, la part de la flotte nationale dans la flotte mondiale demeure extrêmement faible (0,01%) en raison de la conjonction de plusieurs facteurs faisant que le Maroc est en déphasage avec son contexte international en matière de l'offre maritime. 25« En premier lieu, les navires battant le pavillon marocain sont inscrits au registre international marocain (RIM) conformément aux conditions d'immatriculation des navires issues de la Convention des Nations Unies (1986), et dont le principal objectif consiste à faciliter l'identification et la détermination de la responsabilité des personnes responsables des navires, afin de permettre à l'Etat du pavillon d'exercer effectivement sa juridiction et son contrôle sur les navires battant son pavillon conformément au lien authentique existant entre ces deux parties. Or, les registres nationaux se sont montrés non attractifs pour les navires ce qui a amené plusieurs pays à travers le monde à créer des registres parallèles (registre de libre immatriculation) offrant aux propriétaires/exploitants des avantages notamment en matière de la réglementation du travail et de fiscalité. Actuellement, le poids des navires battant un pavillon étranger dans la flotte mondiale s'élève à 76% (en TPL). Le Maroc ne s'est pas engagé dans cette optique, alors que cela a permis à plusieurs pays en développement de se hisser parmi les principaux pavillons d'immatriculation (comme par exemple le Libéria et les Îles Marshal qui n'ont pas de pavillon national, et le Panama et la République de Malte qui ont un pavillon national très réduit). Aussi, faudrait-il penser à la création d'un deuxième registre incluant d'une manière progressive les segments du transport maritime en commençant, notamment, par le vrac solide avant de l'étendre au vrac liquide. Ce registre devrait bénéficier d'un guichet unique pour un meilleur traitement administratif et fiscal. Comment développer le secteur du transport maritime A ce titre, il serait judicieux d'envisager, en concertation avec l'administration fiscale et les partenaires publics et privés, la création d'un régime d'imposition fiscale selon le tonnage pour les navires de commerce (taxe tonnage) au lieu de l'IS et ce, afin de donner plus de visibilité aux armateurs. Par ailleurs, il y a lieu de réviser et de mettre à jour le dahir portant code de commerce maritime (DCCM) datant de 1919 pour doter le secteur maritime marocain d'un cadre législatif moderne et adapté aux changements profonds du commerce maritime international, favorisant l'essor des prestations de services maritimes et garantissant la sécurité maritime. En outre, l'industrie navale est quasi inexistante au Maroc alors qu'elle affiche, au niveau mondial, un dynamisme soutenu. Cette industrie qui a été fortement impactée par la crise de 2008 (baisse drastique du carnet des commandes qui a atteint environ 89 millions de tonnes brutes compensées en 2012 contre 194 millions de TBC en 2008) offre de réelles opportunités de croissance. Le marché de la construction navale mondiale se caractérise par la prédominance des pays asiatiques qui s'accaparent près de 94% des parts de marché en 2014 (Chine (36%), République de Corée (34%), Japon (21%) et Philippines (2,9 %))27. Par conséquent, il serait judicieux d'encourager dans un premier lieu l'émergence de services de réparation voire de construction navale en plus, de l'ensemble des services connexes (financement, assurances, gestion technique, gestion de ressources humaines, ...). Par ailleurs, en janvier 2015, 45,5% du tonnage brut mondial était détenu par les compagnies de transport maritime de quatre pays seulement, à savoir la Grèce (16,11%), le Japon (13,3%), la Chine (9,08%) et l'Allemagne (7,04%)28. Les pays propriétaires exploitent leurs navires pour leur propre commerce extérieur et pour le transport maritime international. En effet, les pays, dont la capacité de la flotte est inférieure au trafic maritime, exploitent le surplus de la flotte mondiale pour assurer le contrôle de leur transport maritime en procédant à l'affrètement. Dans le cas du Maroc, où le pavillon traverse, depuis plusieurs années, une période difficile, l'affrètement, et notamment, en coque nue peut s'avérer extrêmement utile pour renforcer l'armement marocain et renforcer les métiers maritimes pour le personnel naviguant et sédentaire. A ce titre, il y a lieu de renforcer le profil du personnel naviguant par une formation maritime polyvalente (métiers portuaires et maritimes) qui leur permet de profiter de l'expansion que connaît actuellement le secteur portuaire. En effet, l'emploi à terre ou en offshore s'affirme de plus en plus en tant que relais de carrière important pour les emplois maritimes. L'implication du secteur bancaire et financier est nécessaire afin de créer de nouveaux produits dédiés. Il s'agit, notamment, de recourir au marché financier qui peut jouer un rôle indéniable dans le financement des investissements maritimes. Il s'agit, également, et sous certaines conditions, de faire bénéficier les armateurs de l'amortissement anticipé qui favorise les déductions fiscales, ou d'exonérer les plus-values de cessions de titre. Par ailleurs, la création d'agences de crédit-export afin de transformer un risque maritime et financier en risque garanti serait de nature à encourager le secteur bancaire à supporter le financement des investissements de ce secteur. Ce dernier est, d'ailleurs, amené à innover des produits qui sied aux particularités des PME maritimes tel que le « bridge to bond », qui permet à l'investisseur de financer son crédit bancaire par une émission obligataire avant même la vente du navire construit, ou les crédits-bail (les contrats dits Bare Boat Hire Purchase (BBHP)). Enfin, en absence d'une politique maritime volontariste et intégrée, le développement d'un transport maritime performant et compétitif semble être difficile. Les pouvoirs publics devraient mettre en place des mesures incitatives à l'investissement maritime afin d'améliorer l'attractivité de l'industrie navale pour le secteur privé. Dans ce sens, l'Etat pourrait également développer des partenariats publics privés à travers, notamment, la création d'une entité de coordination entre les différents intervenants (à savoir armateurs, chargeurs, direction de la Marine Marchande, Département de la pêche, Département chargé de l'environnement, ANP, ...) qui serait de nature à renforcer la coordination de toute stratégie de mise à niveau de ce secteur. Cette voie a été privilégiée comme en témoigne l'étude stratégique en cours de finalisation par le Ministère de l'Equipement et du Transport et de la Logistique (METL) relative à la stratégie du secteur du transport maritime marocain qui vise, en mettant à contribution l'ensemble des partenaires publics, privés et académiques concernés, à apporter des propositions et des recommandations d'ordre institutionnel, réglementaire, organisationnel et opérationnel afin que ce secteur joue pleinement son rôle d'appui à l'économie nationale et d' intégration dans le système commercial mondial.
