Politique de tarification des péages, investissements à venir et bilan…le directeur général de l'ADM, Othmane Fassi Fihri nous ouvre ses comptes. ALM : En termes de réalisations, comment se présente l'année 2006 pour la société ADM ? Othmane Fassi Fihri : L'année 2006 a été marquée par un rythme soutenu d'investissements autoroutiers qui ont atteint près de 3,8 milliards de dirhams, portant le cumul de l'investissement global de ADM à 15,4 milliards de dirhams. Sur la période 2007- 2010, ADM aura à investir plus de 21 milliards de dirhams. L'année 2006 a connu le lancement par Sa Majesté le Roi Mohammed VI, le 3 janvier 2006, des travaux de l'autoroute Marrakech – Agadir (230 km). Parallèlement, des travaux se sont poursuivis sur 348 km dont 28 km ont été achevés et mis en service le 4 novembre 2006 (Tnine Chtouka - El Jadida). Le reste concerne les autoroutes Settat - Marrakech (145 km), Tétouan - Fnideq (28 km) et Tanger - Port Tanger Med (54 km). Ce rythme s'est maintenu en 2007 avec successivement le lancement des travaux de l'autoroute Fès- Oujda le 16 janvier et la mise en service du tronçon entre Settat et Marrakech le 16 avril. La réalisation de ces autoroutes va permettre d'assurer fin 2010 de grandes liaisons transversales autoroutières permettant de relier l'est et l'ouest du pays, le Nord et le Sud. L'importance économique de ces flux pour le Maroc et pour ses échanges avec sa sous région et l'Europe imposait d'offrir ces liaisons en complément du réseau existant. Quels sont les moyens financiers et techniques mobilisés à cet effet ? ADM a mobilisé près de 6 milliards de dirhams d'emprunts pour le financement de l'autoroute Marrakech – Agadir auprès de ses bailleurs de fonds habituels (FADES, FKDEA, BID, JBIC et BAD) et près de 7,2 milliards de dirhams auprès du FADES, FKDEA, BID, BEI, FAD et OFID (ex OPEC) pour financer les travaux de l'autoroute Fès-Oujda. Ces chiffres soulignent l'avancée considérable de la construction autoroutière et l'importance que représente l'extension du réseau des autoroutes pour notre pays car cela lui donne la capacité de poursuivre son développement avec un niveau de service à la hauteur des attentes de nos concitoyens et de nos entreprises. Les infrastructures autoroutières sont en effet au cœur d'enjeux essentiels à l'avenir de notre pays. En améliorant notre réseau d'autoroutes, nous pouvons valoriser pleinement notre situation géographique exceptionnelle, aux portes de l'Europe et au croisement des espaces africains et arabes. Une meilleure desserte et de meilleures connexions, cela veut dire également plus d'activité, plus d'emplois et moins d'accidents de la circulation car les autoroutes participent pleinement à la politique de sécurité routière. Actuellement près de 800 Km sont mis en service avec la perspective d'en livrer plus de 600 Km supplémentaires en 2010. Comment sont réalisés le financement de ces programmes autoroutiers ? Le schéma classique de financement des projets autoroutiers concédés à ADM est de 80% en emprunts concessionnels extérieurs et 20% en fonds propres. Les emprunts concessionnels sont octroyés par des bailleurs de fonds internationaux avec la garantie de l'Etat. Au 31 décembre 2006, ADM avait un encours de dette globale de 9,2 milliards de dirhams. Les fonds propres proviennent des recapitalisations d'ADM qui s'opèrent essentiellement par le Fonds Hassan II pour le développement économique et social et l'Etat représenté par le Trésor public. Ces recapitalisations trouvent leurs origines dans les conventions de financements de différents projets autoroutiers. Actuellement, le capital de la société s'élève à 5.087 millions de dirhams, détenu à hauteur de 50,7 % par le Fonds Hassan II et de 41,35 % par le Trésor public. En octobre 2005, ADM a fait appel à l'épargne publique en émettant des obligations pour 500 millions de dirhams. Ces obligations sont destinées à répondre à des besoins structuraux d'ajustement, les recettes étant durablement inférieures aux dépenses et aux charges financières. En effet, les recettes de péage arrivent seulement à couvrir les charges d'exploitation et d'entretien du réseau autoroutier en service. Ces recettes n'arrivent pas à faire face aux charges des emprunts ayant servis aux travaux: ADM est ainsi chroniquement déficitaire. Que représente le péage dans la politique de financement de l'ADM ? Avec 754 millions de dirhams en 2006, les recettes de péage représentent près de 97% du chiffre d'affaires d'ADM. Toutefois, leur rôle reste limité quant au financement des investissements de la société qui ont atteint 3.837 millions de dirhams la même année. Sur les quatre dernières années, le chiffre d'affaires péage a connu une évolution moyenne annuelle de l'ordre de 16% grâce à la mise en service de nouvelles sections autoroutières, l'augmentation des tarifs de péage et l'augmentation progressive du trafic sur toutes les sections d'autoroute. A long terme, ce sont les recettes de péage qui sont destinées à assurer l'équilibre des concessions dont la durée a été portée pour cela à 50 ans. Il n'existe que deux sources de financement possibles pour les infrastructures autoroutières : le contribuable et l'usager. Par l'usager, c'est le régime de la concession avec péage sur lequel se fonde le système marocain. Il a été choisi par plusieurs pays notamment nos voisins immédiats sud européens : la France, l'Espagne, l'Italie et le Portugal. Le système de la concession sous péage présente plusieurs avantages : Permettre à l'État, qui reste Maître d'ouvrage, de recevoir à la fin de la concession des ouvrages en bon état de fonctionnement et entièrement amortis financièrement ; Le péage permet de réaliser plus d'investissements que le seul budget de l'Etat. De plus, le recours à la péréquation rend possible la desserte de tronçons à faible trafic. Les tarifs de péage ont relativement augmenté ces dernières années. Comment s'explique cette tendance ? Les tarifs de péage doivent être régulièrement révisés pour compenser au moins l'inflation. A titre de rappel, les tarifs de péage avaient été augmentés pour la première fois le 2 janvier 1995 de 50% sur toutes les barrières de péage de l'autoroute Casablanca- Rabat. Une seconde augmentation tarifaire, de 20%, avait eu lieu le 2 janvier 1999 et n'avait concerné aussi que la barrière principale de Bouznika sur l'autoroute Casablanca- Rabat. Depuis 1999, aucune autre augmentation des tarifs n'avait été effectuée sur le réseau d'ADM et certains tarifs étaient restés inchangés depuis plus de 10 ans jusqu'en août 2005 où une révision tarifaire a été effectuée et n'a concerné que quelques sections autoroutières sur lesquelles les tarifs de péage n'avaient pas connu d'augmentation depuis au moins 6 ans. A titre d'exemple : Pour la section de l'autoroute Rabat- Kenitra, le péage n'avait jamais connu d'augmentation depuis sa mise en service en 1995. Les tarifs des sections d'autoroute Kenitra- Larache et Rabat- Fès n'avaient pas connu d'augmentations depuis leurs mises en service respectivement en 1996 et 1999. Le tarif de la section Casablanca- Rabat n'avait pas connu d'augmentation depuis 1999. Le montage financier du programme autoroutier concédé à ADM prévoit une révision régulière des tarifs de péage en fonction de plusieurs paramètres, principalement l'inflation. Les tarifs de péage doivent donc être régulièrement révisés pour compenser au moins l'inflation. Dans ce sens, si l'on compare les tarifs de la révision du mois d'août 2005 avec les anciens tarifs inflatés à fin 2004, l'augmentation moyenne générale par rapport aux tarifs inflatés à fin 2004 est de -1%. Elle ne couvre même pas l'inflation à fin 2004 avec prise en compte de l'inflation depuis 1995 pour Rabat- Kenitra centre, 1996 pour Kenitra Nord- Larache, 1998 pour Meknès- Fès et 1999 pour les axes Casablanca- Rabat et Rabat- Fès. Par ailleurs, la révision tarifaire du mois d'août 2005 n'a eu aucun impact sur le trafic empruntant l'autoroute et le trafic a continué à augmenter sur l'ensemble des sections autoroutières qui ont fait l'objet d'augmentations des tarifs. Sur l'ensemble du réseau, le trafic du dernier trimestre de l'année 2005 a augmenté en moyenne de 9% par rapport au même trimestre de l'année 2004. L'autoroute Casablanca- Rabat qui a connu une augmentation de péage de 18 à 20 DH pour les véhicules légers, a maintenu une croissance de 7% du trafic sur la même période. L'acceptabilité sociale du péage est donc bonne au Maroc compte tenu des niveaux pratiqués et des avantages procurés par l'utilisation des autoroutes. Il faut souligner que les tarifs de péage pratiqués par ADM sont bien plus bas que ceux d'autres pays. A titre d'exemple, les tarifs kilométriques pour les véhicules légers sont plus de trois fois moins chers au Maroc qu'en Espagne et en France et plus de deux fois moins chers qu'au Portugal et en Italie. En France, les prix moyens du péage étaient déjà en 2001 de 6,7 centimes d'euro par kilomètre pour les véhicules légers et de 18,2 centimes d'euro par kilomètre pour les poids lourds. Ils ont augmenté depuis. Par ailleurs, au Maroc, les camions ne payent que 50% de plus que les véhicules légers alors que dans la plupart des pays, les camions payent de 2 à 3 fois le péage des véhicules légers. Que répondez-vous aux usagers qui estiment que le péage sur le tronçon Settat-Marrakech est relativement cher ? Avant la mise en service d'une section autoroutière, une étude sur la tarification est menée par ADM pour évaluer les avantages procurés par la section d'autoroute en question par rapport aux itinéraires alternatifs et aboutir ainsi à la détermination du tarif de péage adéquat à appliquer sur cette section. Pour le cas particulier de l'autoroute Settat-Marrakech, il y a lieu de préciser que le tarif kilométrique appliqué sur cette section est équivalent à la moyenne des tarifs kilométriques du réseau autoroutier actuellement en service. Il est nécessaire aussi de rappeler les avantages procurés par l'autoroute à son usager : Elle est 2,5 fois plus sûre que les itinéraires routiers. Elle permet de faire gagner 30 minutes tous les 100 Km. Elle permet un gain considérable en coût d'exploitation des véhicules : 36 DH tous les 100 Km pour les véhicules légers ; au moins le double pour les poids lourds. L'autoroute Settat- Marrakech s'inscrit aussi dans ce contexte. En plus de ces avantages à conséquences individuelles, il n'est plus nécessaire de démontrer l'impact de l'infrastructure autoroutière sur l'économie d'un pays : Création d'emplois en phase de construction (30 emplois par an/ Km), en phase d'exploitation (4 emplois permanents / Km) ; création de nouvelles zones d'activité, d'un dynamisme touristique, d'un gain de productivité, d'un accroissement de la mobilité, d'une organisation de l'espace…
