Une valeur ajoutée de 33,8 Mds de DH en 2011. Mais un développement handicapé par une structure fragmentée, un coût élevé, des insuffisances en matière d'organisation et de gestion. Le secteur du transport de marchandises a besoin d'une véritable opération de toilettage. C'est, entre autres, ce qui ressort de la dernière publication de la Direction des études et des prévisions financières (DEPF). Son rôle clé dans l'économie impose la mise en place de mesures choc susceptibles de lui donner une nouvelle impulsion. Aujourd'hui, ce secteur contribue à hauteur de 5,8% du total des valeurs ajoutées et 10,3% de celle des activités tertiaires en 2011 aux prix constants. Sa valeur ajoutée est passée de 19,6 Mds de DH en 2000 à 33,8 Mds de DH en 2011, soit une croissance annuelle moyenne de 5%. En termes d'emplois créés, le transport (y compris entrepôts et communications) a employé, en 2011, près de 493.460 personnes, soit 4,7% de la population active occupée, dont 76% dans le milieu urbain. Des contraintes majeures Le secteur du transport des marchandises, avec ses trois composantes (routier, maritime et ferroviaire), fait face à des contraintes majeures qui, selon la DEPF, «amenuisent sa compétitivité et affaiblissent son intensité concurrentielle». Ainsi, le transport routier, principal mode de transport domestique des marchandises (plus de 75% du fret national, hors phosphates), reste très atomisé et dominé par les TPE et PME qui représentent 95% des entreprises opérant dans le secteur. Par ailleurs, 90% d'entre elles sont des entreprises individuelles détenant chacune une flotte moyenne de 3 à 5 camions. «Ces petites entités échappent généralement à la réglementation sociale et fiscale face aux entreprises structurées qui ne représentent que 10%», précise la DPEF, non sans souligner la vétusté du parc national, dont l'âge moyen est de 13 ans. Un parc constitué de 20.000 transporteurs, possédant 73.275 camions, dont 53% pour compte d'autrui et 47% pour compte propre. Ce secteur reste également fortement miné par la concurrence de l'informel, dont la part dépasse 40%. Tous ces facteurs contribuent, selon la DEPF, «à rendre le coût du transport au Maroc relativement élevé et impacte négativement la compétitivité de la production nationale». Le transport maritime, qui assure 95% du transport des échanges extérieurs, reste quant à lui confronté à deux obstacles majeurs : les problèmes de surcoût et son mode d'organisation. D'où la nécessité de le moderniser, à travers, entre autres, la révision tarifaire, la séparation du trafic des passagers de celui des marchandises, l'amélioration de la qualité des prestations de services rendues aux navires et aux marchandises, ainsi que le développement du trafic routier à partir du complexe portuaire Tanger Med. Pour sa part, le transport ferroviaire se caractérise essentiellement par une faible couverture du territoire national. «En outre, l'accroissement en perspective des activités dans Tanger Med serait en mesure d'accentuer l'insuffisance de la voie ferroviaire, d'où la nécessité et l'importance de renforcer ce réseau afin qu'il puisse capter entre 30 et 35% du trafic provenant de Tanger Med», soulignent les analystes de la DEPF. Des réformes apparemment insuffisantes Plusieurs réformes auront été initiées ces dernières années pour améliorer la compétitivité du secteur. Déjà, en 2003, la réforme du secteur du transport routier des marchandises initiée, et qui avait pour objectif de rendre ce secteur concurrentiel et dynamique en le hissant au niveau des standards internationaux, a très vite montré ses limites. Raison pour laquelle, en mai 2010, le gouvernement a élaboré une nouvelle feuille de route dans le cadre de la stratégie nationale de la compétitivité logistique. Principaux objectifs : renforcer l'organisation du secteur, améliorer l'environnement juridique, améliorer la compétitivité des entreprises du secteur, développer le transport international routier... Le transport maritime, également, a eu droit à sa réforme en 2006, à travers la clarification des rôles et missions des intervenants, la consécration de l'unicité de l'opérateur pour les opérations de chargement et de déchargement des navires et l'instauration de la concurrence au sein et entre les ports. Principal objectif : moderniser le transport maritime et améliorer la compétitivité marocaine dans le commerce international. C'est sous cet angle qu'il faut apprécier la construction de Tanger Med, doté d'un budget de plus de 5 milliards d'euros, pour une capacité de 100 millions de tonnes par an. Pour améliorer ses performances, le secteur ferroviaire, après deux plans quinquennaux (2000-2004 et 2005-2009), a, pour sa part, bénéficié d'un contrat-programme pour la période 2010-2014 au titre duquel l'Etat engage un montant de 33 Mds de DH. Les 20 Mds de DH seront consacrés au projet du TGV, tandis que le reste va financer la poursuite de la modernisation du réseau actuel. Toutes ces réformes devraient permettre de réduire l'impact des situations monopolistiques et instaurer plus de compétitivité et de concurrence dans ce secteur primordiale. Pour autant, «l'analyse des impacts macroéconomiques de la réforme du secteur du transport a montré que l'augmentation de l'intensité de la concurrence dans le secteur du transport et, par conséquent, la baisse du markup (ou marge économique, -5%) entraîne des effets positifs à la fois sur le secteur réformé et sur le reste de l'économie, en termes de production nationale (+0,8% du PIB) et d'emploi (+0,9%)», précise la DEPF. Laquelle préconise une baisse du markup de 10%, avec des effets mieux en phase avec les objectifs de croissance et d'emploi du Maroc. ■
