Transport routier de marchandises : Bilan mitigé du programme de réforme

* Le rajeunissement du parc se fait lentement, mais le niveau de vétusté reste élevé.
* La prime à la casse n’a pas beaucoup séduit les transporteurs à cause de l’absence de mesures d’accompagnement.
La réforme lancée en grande pompe il y a quelques années pour le transport routier de marchandises (TRM) semble ne pas donner tous les effets escomptés. Le 15 mars 2010 ce projet aurait bouclé ses sept ans. Le secteur continue de résister aux efforts de restructuration, notamment le rajeunissement du parc. La subvention à la casse n’a touché pratiquement que près de 300 véhicules répartis entre 100 tracteurs routiers et 200 remorques, soit largement en deçà des objectifs fixés par le département de tutelle. En effet, le parc du TRM présente toujours un niveau de vétusté inquiétant avec tout ce que cela représente en terme de risque sur la sécurité, l’environnement, la consommation d’énergie ou la qualité des prestations de services.
«Le gouvernement, à travers le lancement du programme de réformes il y a quelques années, a montré de bonnes intentions mais c’est au niveau de l’application qu’il y a des blocages par manque de mesures d’accompagnement ou de sensibilisation des professionnels», a indiqué Abdelillah Hifdi, président de la Fédération nationale du transport routier (FNRT). Hifdi a évoqué plusieurs problèmes qui entravent la bonne marche de la mise à niveau, notamment le tissu du secteur qui reste atomisé et dominé par des entreprises individuelles ne possédant qu’un seul véhicule ou deux. Il y a aussi le problème du financement. Pour des raisons liées au statut des entreprises de transport, les banques restent réticentes à financer l’acquisition de nouveaux véhicules. Même la Caisse centrale de garantie a été réticente pour s’inscrire dans le programme. « Le volet fiscal est aussi à l’ordre du jour. Comment peut-on encourager un transporteur et l’inciter à s’inscrire dans le programme de réformes qui va bénéficier d’une subvention de 130.000 DH alors qu’il doit payer une TVA de 120.000 DH ?», s’est-il interrogé.
Pour passer à la vitesse supérieure, le président de la FNRT propose des formules de packages qui englobent à la fois la subvention, le véhicule et le financement sans compter les autres mesures d’accompagnement, notamment sur le volet fiscal et administratif.
«Il est question également pour inciter au renouvellement du parc, a-t-il souligné, de verrouiller les visites techniques des véhicules et imposer des conditions draconiennes de contrôle
En effet, le renouvellement du parc du TRM se fait lentement. Les ventes des poids lourds durant les 9 premiers mois de l’année ont accusé une baisse de 30% par rapport à la même période de l’année dernière. Pour ce qui est du parc existant, le nombre total de véhicules immatriculés ne dépasse pas les 57.000. Un niveau largement inférieur à la moyenne des pays similaires, notamment l’Algérie ou la Tunisie. Près de 53% du parc ont un âge supérieur à 10 ans et près de 34% des véhicules ont un âge dépassant les 15 ans. Alors que 92% des entreprises ont deux véhicule ou moins
La vétusté du parc se manifeste également au niveau du transport routier international. Seuls 200 véhicules sont éligibles à exercer dans cette activité. Leur volume d’activité ne dépasse pas les 2% du fret international. La quasi-totalité est réalisée par une flotte appartenant à des entreprises européennes. Avec l’entrée de la norme Euro 3 de l’environnement et de la sécurité, ce nombre va sensiblement diminuer. Le nombre des entreprises marocaines qui sont compétitives et qui peuvent faire face à la concurrence étrangère restent limitées.
«Les transporteurs étrangers, notamment européens, bénéficient de leur gouvernement de plusieurs avantages comme des primes à la casse fortement incitatives, des lignes de financement très adéquates du gasoil professionnel. Au Maroc seuls la pêche maritime et le transport aérien ont cet avantage», a expliqué Hifdi.
La formation est l’autre axe pour lequel le département de Karim Ghellab s’est fortement mobilisé mais les résultats restent peu tangibles. Certes, le ministère de l’Equipement et du Transport a organisé des sessions de formation dédiées à la sécurité mais leur fréquence et le nombre des personnes en ayant bénéficié restent limitées Le niveau d’instruction des conducteurs des véhicules poids lourds, associé à la réticence de leur entreprise, est aussi un autre handicap majeur.