Entassement dans les autobus, vetusté des parcs de véhicules, absence d'inter-connectivité des modes de transport pour les longs trajets… autant de maux qui caractérisent le système actuel du transport public urbain. Un constat confirmé par le ministère de l'Intérieur dont les responsables reconnaissent la faible accessibilité, le manque de régularité et l'allongement du temps de trajets. C'est pour faire face à ces dysfonctionnements que l'Etat veut définir une nouvelle feuille de route. D'ailleurs, c'est l'objet des journées nationales organisées, lundi et mardi derniers, par le ministère de l'Intérieur en partenariat avec l'Agence française de développement (AFD). Pour le ministre de l'Intérieur Mohand Laenser, « les pouvoirs publics doivent s'atteler sur cette problématique pour assurer une meilleure mobilité et améliorer l'attractivité et la compétitivité des villes ». Un effort qui ne pourrait se déployer sans le concours des bailleurs de fonds internationaux, comme l'AFD. Selon son directeur Joël Daligault, « l'amélioration des conditions de vie des habitants à travers l'aménagement de l'espace urbain et du transport et le renforcement des infrastructures de base sont une priorité pour l'Agence ». Aujourd'hui, le Maroc a franchi des pas dans ce sens, notamment à travers la mise en place des lignes de tramway à Rabat et à Casablanca. Néanmoins, il s'agit d'assurer la pérennité de ce nouveau modèle de transport urbain, de l'étendre à d'autres villes et de développer l'inter-connectivité des modes de transport. Les pouvoirs publics sont conscients que le secteur ne peut pas s'autofinancer à partir des recettes tarifaires. En effet, « ce modèle fonctionne dans les villes où l'opérateur exploite seul le réseau, avec une vitesse commerciale bonne et un investissement raisonnable pour étendre le réseau. Or, ce n'est pas le cas pour les grandes agglomérations », a souligné Noureddine Boutayeb, wali secrétaire général du ministère de l'Intérieur. En témoignent les déficits enregistrés dans les cas des tramways de Rabat et de Casablanca, où les charges d'exploitation et le service de la dette dépassent largement les recettes. Cependant, « il ne faut pas se limiter à la résorption de ce déficit, dans la mesure où il est nécessaire d'adopter une approche globale pour anticiper les besoins en mobilité urbaine », a fait savoir Boutayeb. Pour lui, « si nous avions cette vision globale, nous aurions pu lancer le projet du métro aérien de Casablanca avant le tramway ». Aujourd'hui, les besoins estimés en infrastructures de transport urbain pour les 10 principales agglomérations marocaines s'élèvent à 26,5 milliards de DH. Cela concerne le métro, le tramway, le RER et les voies des bus. Ce montant a été calculé sur la base du coût de réalisation des infrastructures de chacun des modes de transport à mettre en place. En effet, pour le métro aérien, prévu notamment à Casablanca, le prix du kilomètre s'élève à 550 millions de DH. Pour le tramway, le coût est de 200 millions de DH/km, ainsi que 3 millions pour les voies des bus.Or, « cet effort financier excède les ressources propres des collectivités locales », est-il indiqué. D'où le besoin d'un accompagnement de l'Etat, mais aussi du développement de nouveaux outils de financement au niveau des collectivités locales. Le ministère des Finances a déjà fait un effort dans ce sens à travers un Compte d'affectations spéciales créé par la loi de Finances de 2007. Celui-ci « a mobilisé depuis sa création une dotation budgétaire de 1,2 milliard de DH, dont seulement 582,67 millions de DH ont été utilisés, pour la subvention des régies autonomes, des sociétés délégataires et concessionnaires », a affirmé Abdessalam Benabbou, adjoint au directeur du Budget. Aujourd'hui, il est question de pérennisation de ce système via la création d'un Fonds dédié, via l'amendement du texte réglementant le Fonds d'affectations spéciales. « Il sera financé par les ressources des collectivités locales, mais aussi par l'Etat à travers un appui budgétaire et des taxes parafiscales », a expliqué Benabbou. Néanmoins, plusieurs participants à cette rencontre ont insisté sur la nécessité de définir dans les détails les différentes sources de financement de ce fonds. Ce qui promet des séances animées lors de la discussion du prochain projet de loi de Finances. Surtout qu'ils ont été unanimes sur la nécessité de programmer ce fonds dans le projet de loi de Finances 2014. Car, « nous ne pouvons pas attendre une autre année avant de lancer ce système », s'accordaient-ils à dire. Mohamed Ali MRABI www.leconomiste.com
