On en compte une centaine au Maroc. Elles gisent, inertes, dans l'enceinte de nos ports, parfois sous l'eau...Ce sont les épaves des navires abandonnées par leurs propriétaires. À Agadir, Dakhla, Casablanca, Tanger...ces «encombrants cadavres» représentent un danger réel pour la navigation, provoquant parfois des accidents dans l'enceinte de ces ports. Et pourtant, il n'existe aucun plan national pour évacuer les navires-épaves, nous apprennent des experts en la matière. L'Agence nationale des ports publie, de temps à autre, des avis sommant les propriétaires de ces navires de les retirer des enceintes portuaires.Des efforts qui restent vains, pour le moment, car «retirer un navire épave coûterait plus cher à son propriétaire que de le laisser sur place», indique Najib Cherfaoui, expert maritime. Pour l'Etat, les pertes sont énormes. On parle de plusieurs millions de dirhams en termes de coût d'exploitation perdue chaque jour pour les autorités portuaires. Selon des chiffres officiels, au port de Casablanca par exemple, le séjour cumulé des navires saisis entre 2000 et 2009 dépasse les 3.900 jours d'occupation des quais de commerce (dans le cas des navires abandonnés ou en saisie). Et, rien que pour 2010, ce sont quelque 163 navires qui ont été immobilisés dans les ports nationaux dont 19 suite à des saisies conservatoires. Un vide juridique en la matière favorise aussi cette situation, selon les professionnels. Vide juridique Selon la loi, lorsqu'une embarcation vient à couler dans un port ou dans les voies d'accès, la capitainerie du port est habilitée à adresser au propriétaire toutes instructions utiles pour l'enlèvement de l'épave. À défaut de quoi, c'est l'administration qui se charge du déplacement du bateau coulé, aux frais et risque du propriétaire, en application de l'article 124 de l'annexe I du dahir du 28 joumada II 1337 (31 mars 1919) formant code de commerce maritime. «Le propriétaire du navire est responsable personnellement, au maximum à raison de 200 francs par tonneau, concernant l'obligation d'enlever l'épave d'un navire coulé ou de réparer les dommages causés par le navire aux ouvrages d'art des ports, docks et voies navigables», explique le législateur. La responsabilité est, certes, bien engagée mais c'est l'aspect coercitif qui fait encore défaut. Le même Dahir de 1919 a plafonné la réparation due par l'armateur à 2 DH/tonneau. Au final, l'épave demeure dans l'enceinte portuaire, bloquant la navigation, en attendant qu'elle soit enlevée ou vendue aux enchères. La deuxième option est généralement la plus suivie par les autorités. Encore faut-il que les avis relatifs à ces navires-épaves soient publiés au Bulletin officiel. «La nomenclature des épaves sauvées est insérée au BO dans les premiers jours de chaque trimestre, et affichée dans tous les bureaux de port», prévoit le texte de loi. Cette nomenclature doit donner tout les détails propres à faciliter la reconnaissance des épaves, en indiquant notamment le jour, le lieu et les circonstances de leur découverte, les marques distinctives qu'elles peuvent porter. Sur le terrain, les professionnels signalent que ces avis sont publiés tous les...dix ans. Ainsi, depuis 1964, environ 13 avis ont été publiés, en tout et pour tout. La dernière publication date de mai 2001. «Il n'y pas de délai déterminé pour la publication au BO», indique cet expert maritime. Une autre incohérence à rectifier au niveau du texte de loi. Par ailleurs, les épaves non réclamées à l'expiration du délai imparti deviennent la propriété de l'Etat ainsi que le produit de leur vente, qui est effectuée par les soins du Service des domaines. Les épaves sont ainsi vendues aux enchères. Les ferrailleurs, premiers clients, les achètent pour les découper et les vendre aux fonderies. Selon les estimations des professionnels, la valeur de l'épave d'un navire dans le marché avoisine les 11DH/kg. Sachant qu'un petit navire pèse 1000 tonnes, l'acheteur est sûr d'avoir réalisé une bonne affaire... « Tara », l'épave fantôme de Tanger Il est pertinent d'évoquer le cas typique de l'épave du vraquier chypriote «Tara». Dans le détroit de Gibraltar, dans la nuit du 4 septembre 1977, un pétrolier yougoslave percute ce navire avec à son bord 4.000 tonnes de ciment. La violence du choc provoque une voie d'eau franche dans la coque du «Tara». Aussitôt, le commandant change de cap espérant trouver refuge au port de Tanger. En vain car le «Tara» sombre avec sa cargaison non loin de la passe d'entrée, à 900 m du musoir de la jetée principale. Au lieu d'enlever l'épave, l'affaire traîne dans d'interminables échanges de courriers avec les assureurs, tandis que la menace pour la navigation devient pressante. C'est ainsi qu'en 1988, on frôle la catastrophe lorsque l'épave déchire la coque du «Budva», céréalier yougoslave, sur une longueur de 18m. Mais en 2001, la tragédie ne pourra pas être évitée. Cette année, le 24 avril, le car ferry Ciudad (sortant) et l'épave du Tara réduisent la marge de manœuvre de l'Euro Atlantica (entrant) qui se trouve contraint d'entrer en collision avec un chalutier, provoquant la mort de deux marins. L'épave gît toujours...
