Demain le train au Maroc sera plus vert que jamais. En tout cas, c'est l'ambition affichée par l'ONCF qui s'efforce à décarbonner le secteur ferroviaire. Déjà, Al Boraq, comme le précise à l'Observateur du Maroc et d'Afrique, le patron de l'ONCF, Mohamed Rabie Khlie, circule avec de l'énergie verte. «Al Boraq représente 25% de l'énergie globale consommée par les trains. Cette énergie est issue de sources renouvelables. En 2023, 50% de la consommation des trains serait verte et en 2024 la totalité le sera », confie Khlie. De son côté, le directeur général de l'AMEE, Saïd Mouline, note que les trains à grande permettent de réduire sensiblement les émissions de CO2. Il ajoute que Al Boraq a démontré qu'on peut utiliser de l'électricité verte dans le secteur ferroviaire. «Toute l'électricité utilisée par Al Boraq vient des parcs éoliens. Donc c'est un modèle complètement vertueux et sans émissions », précise Mouline. Et demain ? «Les trains peuvent fonctionner par l'hydrogène vert au lieu du diesel », prévoit Mouline ajoutant « qu'environ le tiers des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports pourra être éliminé grâce à l'hydrogène vert ». Aussi, il précise que cet hydrogène pourra être produit au Maroc à partir de sources renouvelables et permettra ainsi de décarboner toute l'industrie de transports notamment ferroviaire et navale. De nombreux pays comme l'Allemagne, le Japon, ou encore les Pays-Bas, songent sérieusement au développement de la filière hydrogène pour verdir le secteur ferroviaire. De plus, le récent congrès mondial sur la grande vitesse ferroviaire tenu à Marrakech, n'a fait que confirmer que ce nouveau vecteur pouvait devenir un réel moyen de décarboner cette industrie. A L'ONCF, la réflexion est en cours. «Ce sujet nous interpelle et nous sommes sur le point d'engager un prototype de transition d'une locomotive diesel à une locomotive à hydrogène vert », confirme Khlie ajoutant «l'objectif est de démontrer qu'une alternative est possible aux locomotives à diesel et ce nouveau carburant pourrait à l'avenir jouer un rôle important dans le secteur pour atteindre la carboneutralité ». Le développement de la mobilité hydrogène est relativement récent, et ce plus encore dans le ferroviaire que dans l'automobile. Les premiers prototypes de trains à hydrogène développés datent des années 2000, et la première mise en service commercial a tout juste un an. Les trains en question utilisent une technologie sans émissions carbone, permettant de produire de l'électricité à bord, grâce à une pile à combustible alimentée par un réservoir d'hydrogène (H2). Autre point fort de ces trains, c'est qu'ils sont équipés de rames «bimodes». Ces niveaux de performance ont tout de fois un prix, il faut compter un surcoût de 30% par rapport à un train Diesel pour l'achat d'un train à propulsion hydrogène. Les réservoirs d'hydrogène et la pile à combustible constituent l'essentiel de ce surcoût.
