قال محمد حسني، رئيس التجمع البيمهني للسيارات (GIPAM)، إن سوق قطع الغيار بالمغرب يناهز 15 مليار درهم (1500 مليار سنتيم)، رغم أن الإحصائيات غير رسمية، بل يتم تقدير حجمها من خلال متوسط تكلفة الصيانة والإصلاح لكل سيارة، والذي يقدر ب 4000 سنويا، مع بلوغ حجم أسطول السيارات نحو 4 ملايين سيارة، بما في ذلك السيارات الخاصة وسيارات الركاب والشاحنات التجارية الخفيفة وحافلات نقل الاشخاص والبضائع، بالإضافة إلى السيارات الإدارية. وأردف رئيس التجمع الذي يضم مصنعي ومستوردي قطع الغيار بالمغرب، خلال المائدة المستديرة التي نظمها التجمع مؤخرا بالدار البيضاء، أن قطاع قطع الغيار كان يخضع لضوابط تميزت بتحديد أسعار مرجعية تحدد الحد الأدنى لقيمة الواردات، من خلال تصنيف قطع الغيار والتفتيش من قبل لجنة القيم، وأخيرا معامل الحد الأقصى لسعر البيع الثابت في 1.8٪ من سعر الاستيراد، لكن سنة 2000، أدى إصدار قانون المنافسة إلى إلغاء لجنة القيم، ما أدى إلى تحرير القطاع. وفي سنة 2003، كان هناك، أيضا، إلغاء بعض رسوم الاستيراد بعد الاتفاقات الموقعة بين المغرب ومنظمة التجارة العالمية، وتلك الموقعة مع الاتحاد الأوروبي. ما سهل للأسف هجمة واردات قطع الغيار، ولا سيما المقبلة من البلدان الأسيوية. وأشار المتحدث نفسه أن كلمة "القطاع غير المهيكل" تختبئ من ورائها العديد من الظواهر، كلها مثيرة للقلق، ومع ذلك فهي تشكل جزءا لا يتجزأ من قطاع توزيع قطع الغيار في المغرب، فهي تشمل التهريب، إنزال قيمة الفواتير في الجمارك، التقليد، القطع المستعملة والتهرب من الأدلاء الضريبي والاجتماعي. وتولد هذه الممارسات منافسة غير عادلة، وهي أساس خفض الأسعار على حساب ربحية شركات القطاع الرسمي، وعائدات الدولة، وانعدام الأمن لدى سائقي السيارات والتلوث البيئي. وتشكل سوق الخردة المكان الذي تتداخل فيه جميع هاته الممارسات بدرجات متفاوتة، وتحصل هذه الجهات الفاعلة أرباحا كبيرة بفضل رقم الأعمال التي تحققه، يضيف حسني. مؤكدا على أن التقليد يقوض القطاع، فهو يطال جميع قطع الغيار تقريبا، كالفرامل و"جوانت الكيلاس" و"الكرووات" الأخرى. ولهذا السبب، فإن المنتجات الأكثر تأثرا هي المنتجات المستهلكة عادة والتي يمكنها أن تدخل إلى أرض الوطن بكميات كبيرة. مشيرا إلى أنه من الصعب تحديد طرق عبور هذه المنتجات والفوارق في السعر، بين المنتجات المقلدة، وتلك الصادرة من العلامات التجارية الكبرى مهمة جدا، فمثلا فلتر الديزل: -40٪، بوجي: -50٪، مساحة الزجاج الأمامي: -50٪، جوانت الكيلاس : -60٪. وهناك مشكل آخر طرحه المتدخلون في اللقاء، يتجلى في صعوبة التحقق من التطابق على مستوى CETIEV، الذي يستغرق وقتا مهما ويؤثر على المستورد الذي تبقى منتجاته محجوزة في الميناء مما يترتب عنه تكلفة إضافية إلى جانب تكلفة التجارب التي أصبحت باهظة في بعض الحالات . كما أن القطع المستخدمة التي يستوردها تجار الخردة لا تراقب من قبل وزارة التجارة والصناعة للتحقق من مطابقتها للمعايير المغربية الإلزامية، وهو خطأ يسيء بشكل كبير لمستوردي القطع الجديدة التي تخضع للمراقبة بكل ما يترتب على ذلك من تكاليف وتأخيرات تزيد من ضعف قدرتهم التنافسية. وأبرز المتدخلون، أن المهنيين عقدوا في السابق عدة اجتماعات ونقاشات مع وزارتي الصناعة والتجارة الخارجية وإدارة الجمارك لدراسة التدابير التنظيمية التي يتعين اتخاذها للتخفيف من هذه الظاهرة، ولكن دون أن يؤدي ذلك إلى توصيات ملموسة. ومع ذلك، يضيف المهنيون، فقد تمت الإشارة إلى أنه في حالة اللجوء إلى حظرها بالكامل، كما هو الحال بالنسبة إلى بعض البلدان مثل تركيا والجزائر … سيكون ذلك خيارا صعبا، إذ نظرا للوزن الاقتصادي والاجتماعي لتجار الخردة، فإن مثل هذا الاختيار من شأنه أن يؤدي إلى مواجهة مع هؤلاء. ومن ناحية أخرى، يبدو أن اختيار حل وسط يتجلى في منع قائمة من قطع الغيار المحظورة سيكون خيارا حكيما، ويمكن تبريره بضرورة حماية صحة المستهلك وسلامته ومكافحة التلوث والدفاع عن المصالح الاقتصادية للبلد. هذا الحظر ينطبق بالفعل على أجزاء تؤثر على السلامة، مثل الأسطوانات والفرامل وكوابح الصدمات، وإطارات العجلات… مع توسيع القائمة إلى مكونات أخرى، أهمها "المحرك" الذي يزيد استيراده من انتشار التلوث وانعدام الأمن على الطرقات.
