Contesté par les syndicalistes sur terre et sur mer, Karim Ghellab tient toujours à son projet de loi. Un texte dont les contestataires demandent le retrait. La réforme portuaire proposée par le ministre a bien peu de supporters aujourd'hui à l'intérieur du port de Casablanca. Ce ne sont pas seulement les cinq syndicats de l'ODEP et les cadres de ceux-ci qui ont ordonné hier, le port de brassard, qui sont en colère. Les stevedore aussi, terme désignant les manutentionnaires à bord des navires, n'en démordent pas, reprochant à la future loi d'être muette sur leur sort et, en définitive de vouloir casser leur gagne-pain dans des articles et des aliénas souvent à double tranchant. En fait, le projet de loi est d'abord contesté sur la forme: voulant hâter le calendrier, le ministre qui, selon ses dires, voulait obtenir les feux verts des partenaires importants que sont les ministères des Finances et de l'Intérieur, a reporté à plus tard les discussions avec les partenaires sociaux. C'est la goutte d'eau de trop. C'est tout simplement le piège de la part du ministre qui reconnaît ne pas avoir impliqué les syndicats mais s'être concerté avec l'ODEP, «partie prenante du projet». Le projet a été effectivement initié par l'ODEP d'après le syndicat des cadres, suite à une étude de la Banque Mondiale en 2001. «Mais poursuit le cadre qui requiert l'anonymat, «jusqu'au 8 octobre nous n'étions presque au courant de rien !» Selon nos informations, le texte de loi était programmé pour le Conseil des ministres du 22 novembre. Une précipitation à mettre sans doute dans l'urgence des échéances de Tanger Med prévues pour 2007. Mais qui déplaît énormément aux syndicats, qui accusent le ministre de négocier d'un bras et de faire passer le texte de l'autre. En plein circuit législatif aujourd'hui, le texte ne peut plus être amendé sans être retiré comme le réclament les partenaires sociaux. «Négocier à ce stade-ci n'aurait aucun sens. Nous voulons un retrait définitif de la loi et l'ouverture d'une phase de négociations impliquant tous les intervenants», clame le chef syndical de la branche UMT, seule centrale représentant les manutentionnaires à bord. Vite d'ailleurs relayé par les autres syndicats. Pourtant en elle-même, la réforme paraît belle. Karim Ghellab qui a eu un entretien informel avec la presse le 29 novembre dernier explique celle-ci par des considérations économiques diverses. Citons la nécessité de la maîtrise des coûts. «les ports fonctionnement à mon avis à 6/10», dira-t-il. Comment le ministre compte-t-il s'y prendre? En rétablissant comme il le dit, «l'unicité de la manutention». Pour comprendre la signification de ce terme, il faut savoir qu'actuellement, la manutention dans les ports marocains est scindée en deux parties. L'Office d'exploitation des Ports (ODEP) régne sans partage sur les quais tandis que les stevedores font leur loi dans les navires. Un partage bien ancré dans les esprits comme on a pu le constater quand un accord interministériel voulait accorder à l'ODEP en contrepartie de son financement, l'exlusivité de l'exploitation du Terminal Est. Une disposition vite balayée par l'occupation des lieux par les stevedores. Conséquence, idem sur le terminal Est, l'ODEP limite son intervention à terre. Puissants, les stevedores avaient procédé à une augmentation unilatérale des prix de manutention en 2003 et décidé dernièrement de faire de même pour les salaires, sans que le ministère en soit avisé. Aussi pour les stevedores, le mutisme de la loi sur leur sort n'est que l'un des nombreux signaux annonçant le danger qui plane sur leurs professions. Jusque-là, ils avaient droit de vie et de mort sur le trafic. Quand un bateau accoste au port de Casablanca, c'est via leur centrale, qu'étaient choisies les équipes de manutention. Or, Karim Ghellab ne s'embarasse pas de formules en annonçant la concurrence et partant, la fin de ce «monopole» à bord. «Il y a actuellement de nombreuses pratiques comme l'entente sur les prix et le fait que «les tarifs ne sont pas affichés». Le projet de loi vise à changer tout cela, à mettre la loi dans les activités portuaires». Dès lors, le ministre a beau brandir l'une des dispositions du texte de loi disant qu'en aucun cas les avantages du personnel ne peuvent être inférieurs à ceux d'avant, personne ne le croit. Le combat risque d'être long, la fonction et les attributs des stevedores n'étant pas des plus cairs. C'est, pour reprendre les propos du ministre, sur cet «équilibre confus», des groupes de prestataires «n'ayant aucun compte à rendre à personne», que butte la réforme. L'autre contestation émane des syndicats et des cadres de l'ODEP, institution que Ghellab dit avoir associè à la confection du projet de loi. L'abondance d'articles et d'aliénas traitant de la scission de l'ODEP inquiète. Le ministre explique cette séparation nécessaire par des impératifs économiques. En définitive, l'Office se verra délesté de certaines activités comme la Capitainerie qui ira à une autorité portuaire, une agence à la ANRT. Aujourd'hui cette fonction d'Autorité portuaire est éclatée entre l'ODEP et la Direction des ports, organisme qui n'est pas aussi riche que l'ODEP et qui fait office de parents pauvres. «Mais la différence, s'insurge un cadre de l'ODEP, ce que l'Agence nationale de réglementation des Télécoms relève du Premier ministre et non de la tutelle. De là à dire que ce projet de loi ne vise qu'à disséquer l'ODEP et à en prendre la partie utile, la SODEP, en société anonyme sous la tutelle du ministère, il n'y a qu'un pas que d'aucuns ont franchi. La future SODEP gardera l'actif entrepreneurial de l'actuel ODEP. Il faut bien qu'elle puisse former son chiffre d'affaires. Reste le problème des quais et des ports non rentables. Ces quais sous-utilisés seront placés en concession, d'après le projet de loi. Mais, malgré la volonté du ministre de séparer activités régaliennes et activités commerciales, la division n'est pas aussi nette qu'il le prétend entre l'agence et la future société anonyme. C'est l'un des arguments favoris des syndicats opposés au projet, l'Agence pourra en effet dans certaines conditions faire des activités commerciales dans certains ports déficitaires, «en attendant de leur trouver un gestionnaire». En gros, la réforme ferait économiser à un port comme celui de Casablanca des coûts de l'ordre de 30 à 40%. Faux rétorquent certains experts qui expliquent la formation des coûts d'abord par la TVA portuaire et ensuite par le retard pris par les stevedores dans le renouvellement de leurs investissements. Pour les connaisseurs du domaine portuaire, telle qu'elle se présence l'Agence n'aura pas les moyens de sa subsistance. Cette autorité sera financée par les droits de ports et les redevances de concession. Appellé à disparaître, l'ODEP perçoit 800 millions de dirhams en droits des ports et 1,2 milliard du fait de la manutention. La future agence fonctionnera avec 800 millions de dirhams et devra assurer les charges de la maintenance (assurées conjointement par l'ODEP et la DP) et des charges du personnel (environ 500 millions). Quant à l'invocation de la concurrence, celle-ci est largement faussée dès lors qu'on attribue le Terminal Est à la future SODEP. «Comment les futures opérateurs privés pourront-ils rivaliser à Casablanca avec une société qui contrôlera 87% du volume ?.» Une question à laquelle ne répond pas le texte de loi qui a péché sans doute par précipitation.
