Entre les acteurs du secteur aéronautique, les points se marquent à coups de bonds technologiques. Le maître mot : la frugalité des avions. Entre avionneurs, c'est à qui produira l'appareil le plus sobre en consommation d'énergie, soit celui dont le kilomètre par passager est le moins cher à exploiter. Une dynamique qui booste le marché alors même que les clients et les compagnies aériennes font face à une période de haute tension, où le coût du consommable énergétique est devenu un leste handicapant pour la rentabilité. Il suffit de revenir à l'exceptionnel cru de la dernière édition du Salon du Bourget, rendez-vous aéronautique de référence, où un nombre record de commandes ont été passées, avec comme tête d'affiche l'Airbus A320-NEO, dont le principal argument de vente n'est autre que la sobriété de ses réacteurs en carburant. Le renouvellement des flottes vieillissantes est devenu une priorité majeure dans la pérennité de l'exploitation des compagnies. Une logique valable toute dimension et tous segments confondus, transport régional compris. C'est dans ce contexte que la nouvelle génération d'avions régionaux développée par ATR a vu le jour, et dont les deux premiers exemplaires ont été livrés à Royal Air Maroc le 19 août à Toulouse, lors d'une cérémonie de livraison hautement symbolique pour les deux parties. RAM devient ainsi le premier opérateur au monde des nouveaux ATR de la série «-600» : l'ATR 72-600. «Nous sommes très satisfaits de devenir le premier opérateur de l'avion qui représente la nouvelle référence de l'aviation régionale», déclarait Driss Benhima, PDG de RAM, aux dirigeants d'ATR. «Les 6 ATR -600 que nous allons introduire dans notre flotte nous permettront de développer de nouvelles routes, tout en offrant un service de très grande qualité à nos passagers», poursuit-il. ATR, pour «Avions de transport régional», une coentreprise du géant européen de l'aéronautique EADS et de l'italien Finmeccanica, a enregistré pour l'heure 180 commandes pour ses deux nouvelles séries. Lors du Salon du Bourget en juin près de Paris, ATR avait indiqué avoir atteint un nombre record de commandes (78 fermes), pour un montant de 2,4 milliards de dollars. Pour Filippo Bagnato, président exécutif d'ATR, cette étape de la première livraison est très importante dans le programme ATR -600. «Nous allons monter considérablement en cadence dès l'année prochaine, et nous allons le faire en proposant aux compagnies des avions qui sont à la pointe de la technologie et qui offrent les meilleures performances économiques du marché». Turbojet Vs turboprop C'est le 2 octobre 2007 qu'ATR a lancé la nouvelle série ATR 42-600 et ATR 72-600. Les deux nouvelles versions ont la même longueur que leurs prédécesseurs mais disposent d'hélices à 6 pales contre seulement 4 pour les versions précédentes. Un élément technique essentiel qui constitue l'une des évolutions les plus visibles sur l'appareil, mais qui tient également une importance capitale dans le confort des passagers. En effet, les deux pales supplémentaires par hélice permettent de réduire considérablement la nuisance sonore et les vibrations indésirables qui marquaient les vols à bord de ces avions turbopropulsés, ou «turboprop» pour les intimes. La motorisation constitue également un élément d'évolution essentiel de ces nouveaux modèles, qui font désormais du mode de propulsion un argument commercial alors qu'auparavant il était plutôt perçu comme un handicap. Les ATR 42-600 et 72-600 sont équipés des nouveaux moteurs PW127M du motoriste Canadien Pratt & Whitney, plus puissants et surtout moins gourmands en carburant. 42% de consommation en moins que le Q-400, avion concurrent de l'avionneur Bombardier, et même 89% d'économie comparé aux avions à réacteurs (turbojets) à capacité et rayon d'action comparables. Une caractéristique primordiale qui lui procure un autre avantage dans l'air du temps, celui d'être considéré comme un avion écologique, ayant même été surnommé «Greenliner». Les cadres de la communication chez ATR ont même envie de commettre la fortuite erreur de qualifier leur avion de «turbopropre». Les changements ont également concerné la cabine et le cockpit. En somme, les nouveaux appareils consomment moins de carburant par passager, sont moins polluants, plus fiables, plus efficaces, et ont des coûts d'exploitation moindres, ce qui est également un élément primordial dans la maîtrise des coûts des compagnies. Montage flexible Les deux seuls modèles d'avions produits par ATR sont le 42-600 et les 72-600, la seule différence entre les deux étant la taille. Le premier comprend 40 places alors que le second a une capacité pouvant dépasser les 70 places. L'avantage de cette similitude est que les deux modèles sont montés sur la même chaîne d'assemblage, ce qui offre une flexibilité opérationnelle importante à l'avionneur. Dans les hangars concernés, au sein de l'immense zone aéronautique autour de l'aéroport international de Toulouse, les pièces sont reçues des quatre coins du monde, le site de Toulouse étant exclusivement dédié à l'assemblage des appareils. Une partie du câblage serait usinée au Maroc, selon le management d'ATR. Le fuselage est d'abord monté, puis les ailles assemblées, avant de poser les moteurs et y incorporer les hélices, avec un rythme de travail en 2x8. Les essais sont effectués sur les pistes, partageant l'espace aérien avec les vols commerciaux rattachés à l'aéroport. 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