Expert maritime Les ports du Maroc sont déjà sollicités dans le transbordement, quelques jours après le déclenchement de la guerre en Iran et du conflit au Moyen-Orient. Pour le professeur Najib Cherfaoui, les tarifs du fret maritime vont nécessairement connaître une hausse, mais pas au point de provoquer un choc logistique comme ce fut le cas au lendemain du covid-19, en 2021. Interview. Pensez-vous que la situation actuelle au Moyen-Orient pourrait avoir un impact sur les ports marocains ? Si oui, comment ? Depuis le 1er mars 2026, l'ensemble du trafic mondial Est-Ouest est canalisé et orienté le long de la façade Atlantique de l'Afrique, du Cap de Bonne-Espérance jusqu'au Maroc. En conséquence, les ports du Royaume sont identifiés comme une ressource maritime à l'échelle planétaire, ce qui explique les fortes sollicitations déjà enregistrées. Les ports marocains sont-ils préparés à recevoir une forte demande mondiale en transbordement ? Grâce à ses ingénieurs portuaires de renommée internationale, tous lauréats de l'Ecole hassania des travaux publics (EHTP), notre pays est tout à fait prêt à gérer, à absorber et à amortir les futures sollicitations, d'autant que le système est parfaitement rodé. En effet, depuis janvier 2024, c'est-à-dire dans le sillage des événements antérieurs de la mer Rouge, le monde du transport a redécouvert le couloir maritime passant par le cap de Bonne espérance. C'est désormais une alternative maritime durable et rentable qui a fait considérablement baisser les coûts de fret, soit 2.000 dollars le conteneur de 40 pieds sur le segment Chine-Maroc. Dans ce contexte, comment gérer cette demande ? Concrètement, disons que la principale pression s'exerce sur le port de Casablanca avec en appoint le port d'Agadir. Casablanca dispose actuellement de quatre terminaux à conteneurs, totalisant une capacité de 3,3 millions de conteneurs équivalent vingt pieds que j'ai tenu à calculer personnellement. Il y a tout d'abord le môle Tarik : initialement dédié aux navires mixtes, il entre en service en 1968, pour être totalement converti en 1986 en terminal à conteneurs, (soit 14 hectares/300.000 EVP). Ensuite, la première phase du terminal Est débute en 1997 ; l'extension est achevée en 2002 (au total 19 hectares/1 million evp). Le môle intermédiaire (ex môle des agrumes) est converti en terminal à conteneurs à partir de 2007 (21 hectares/1 million evp sous la condition sept portiques de quai). Les travaux d'extension en terminal à conteneurs du demi môle adossé au quai des phosphates (TC3) sont achevées en 2016 (11,5 hectares/1 million evp sous la condition des 30 ha récupérés suite au remblaiement de l'épave du fameux «Primauguet»). Compte tenu du contexte mondial actuel, comment anticiper les évolutions futures ? Les événements en cours annoncent un espace géo-portuaire nouveau dont on peut déjà entrevoir les contours à l'horizon d'aujourd'hui : cet ordre mondial nouveau tend vers une forme d'équilibre au sein de laquelle le dipôle portuaire Casablanca/Dakhla Atlantique constitue un pivot incontournable. Le projet Dakhla Atlantique est parfaitement intégré dans cette logique. Par contre, le port de Casablanca doit faire l'objet d'une requalification/refonte pour adapter son régime au référentiel des promesses d'avenir. Concrètement, il s'agit de mettre à niveau les bassins, c'est à dire d'aligner sur la côte – 12 m les profondeurs des quais du môle Tarik et du môle intermédiaire (ex môle des agrumes). Au Terminal Est, il faut installer 18 portiques roulant sur pneus (Rubber tyred gantry). Ces engins de manutention gerbent sur cinq hauteurs et enjambent une rangée de sept evp placés côte à côte, plus une voie pour camions (evp équivalent vingt pieds). Ce système permet d'atteindre le meilleur compromis entre l'utilisation des surfaces terrestres et l'exploitation des ressources bord à quai. Enfin, au niveau des Roches noires, je vois pour l'horizon 2050 un merveilleux môle hydraulique protégé par le prolongement adéquat de la jetée Moulay Youssef. Il faudrait donc s'attendre à une hausse des tarifs du fret maritime à destination du Maroc ? Le 1er mars 2026, les établissements du secteur des assurances ont actualisé leur système de primes. Suite à cette refonte, l'ensemble des armateurs ont activé le principe des surcharges pour risques de guerre tout en évitant le canal de Suez. En ce qui concerne le Maroc, à la date du 3 mars 2026, un conteneur Chine/Maroc de 20 pieds se négocie à 2.000 dollars et le 40 pieds à 3.000 dollars. Risquons-nous de revivre la même situation qu'après la reprise post covid-19, en termes de flambée ? En 2021, lors de la période post-pandémie de covid-19, les indices mondiaux des taux de fret ont atteint leur plus haut niveau historique, concourant à la surenchère au niveau des prix des produits importés ou exportés. Certes inattendue, mais maîtrisable, la situation actuelle ravive le souvenir du traumatisme commercial lié au covid. Mais le secteur maritime est actuellement en surcapacité de navires. Ainsi, par rapport au risque de flambée, il ne faut pas s'inquiéter car il n'y aura pas un choc logistique susceptible d'être causé, notamment, par une contrariété/distorsion brutale du cycle régulant l'offre et la demande de conteneurs. Abdellah Benahmed / Les Inspirations ECO
