Le bus électrique est un enjeu industriel stratégique pour le Maroc : emplois qualifiés, compétitivité régionale et export sont encore à portée, mais le timing se resserre. La Coupe d'Afrique des Nations 2025 se déroule dans un Maroc où les infrastructures, notamment celles du transport urbain, attirent l'attention des supporters en mouvement. Sur les réseaux sociaux, de nombreux fans saluent le confort des trajets, urbains comme interurbains, et la continuité du service offert durant la compétition. Afin de renforcer son réseau de transport, le Royaume a, en amont du tournoi, réceptionné un lot de 723 bus fournis par le constructeur chinois Yutong, issus d'un site présenté comme une «base de production dédiée aux véhicules à énergie nouvelle». La presse chinoise, parmi laquelle l'agence Xinhua, a couvert cette livraison dans le cadre des préparatifs logistiques liés à la CAN, en soulignant l'adaptation des véhicules à des usages intensifs et à des conditions d'exploitation contrastées. Parallèlement, des portails automobiles chinois associent la gamme E12 de Yutong à des bus urbains électriques, décrits comme silencieux et conçus pour répondre aux besoins de circulation en centres urbains modernes.
Marché en expansion Alors que nous nous apprêtons à accueillir l'année 2026, le Maroc s'inscrit dans un contexte mondial où les transports collectifs électriques s'imposent progressivement comme une solution industrielle qui gagne autant en maturité qu'en compétitivité. Selon le «Global EV Outlook 2025» de l'Agence Internationale de l'Energie, les ventes mondiales de bus électriques ont progressé de 30% en 2024, signalant l'accélération du segment dans l'électrification des flottes urbaines. Cette dynamique mondiale, liée aux objectifs de réduction des émissions et d'amélioration de la qualité de l'air, se retrouve aussi dans les réflexions autour de la modernisation du transport collectif au Maroc. Parallèlement, les constructeurs et les opérateurs mettent en place des programmes de support technique, de disponibilité de pièces et de maintenance pour permettre l'intégration de flottes électrifiées dans des réseaux soumis à de fortes rotations quotidiennes. L'Afrique se positionne Notre pays s'inscrit donc dans un contexte mondial où le transport collectif électrique devient un marché en expansion, particulièrement en Afrique. Selon «Expert Market Research», le marché africain des bus électriques a atteint 1,60 milliard USD en 2024 et devrait croître à un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 14,10% entre 2026 et 2035. Pour le Maroc, ce potentiel ouvre une fenêtre stratégique : celle de devenir une base industrielle compétitive sur les mobilités électriques collectives. Les gains potentiels sont multiples : emplois industriels qualifiés, développement de chaînes de valeur locales et réduction de la dépendance énergétique liée aux carburants importés. Sur un marché africain encore en structuration, se positionner tôt dans l'industrie du véhicule collectif électrique permettrait au Royaume de capter une part d'un virage industriel continental avant que les équilibres ne se consolident autour des premiers pays producteurs déjà engagés.
Un train à ne pas rater Le Maroc peut encore façonner une industrie du bus électrique collectif en s'appuyant sur un précédent industriel solide : celui d'un secteur automobile local intégré dans des chaînes lourdes et orienté vers l'export. Cette trajectoire industrielle montre qu'une nouvelle filière de production de véhicules collectifs électriques est atteignable pour le Royaume. Les atouts nationaux convergent : un potentiel croissant en énergies renouvelables, une base industrielle formée aux composants de précision et un écosystème automobile capable d'intégrer rapidement de nouveaux procédés. L'enjeu est désormais la rapidité d'industrialisation locale dans un segment continental où les positions se figent vite autour des premiers producteurs. S'insérer tôt dans la fabrication permettrait au Royaume de prendre de l'avance, capter plus de valeur ajoutée et étendre ses compétences industrielles régionales. L'avantage sera industriel : produire tôt, intégrer vite, maîtriser localement les segments créateurs de valeur. Le train industriel électrique collectif n'a pas quitté la gare, mais il siffle déjà.
Omar ASSIF
3 questions à Hassan Sentissi, président de HDD : « 2026 doit être l'année du cap fixé » * Comment expliquez-vous que le Maroc tarde encore à autoriser une industrie locale de véhicules électriques collectifs, alors que les atouts industriels et énergétiques semblent réunis ?
Le Maroc part avec une avance industrielle rare sur le continent. Le secteur automobile a déjà installé un modèle d'intégration industrielle exigeant : assemblage, composants, logistique et export. Cette expérience permet de bâtir l'écosystème de véhicules électriques collectifs sans repartir de zéro. Le Royaume dispose de métaux stratégiques essentiels aux batteries. Le potentiel renouvelable national permet de soutenir des solutions de recharge propres pour des flottes urbaines électriques. La baisse des émissions de particules fines peut contribuer à réduire la mortalité liée à la pollution atmosphérique rapportée dans diverses publications, notamment de la Banque Mondiale. Enfin, autoriser cette industrie localement supprimerait (preuves à l'appui) la pression actuelle causée par les importations de véhicules et de carburants. Cela aiderait le prochain gouvernement à travers une économie substantielle qui renforcerait nos réserves en devises. Les ingrédients sont là. Ce qui manque, c'est l'accélération politique pour enclencher la cadence industrielle, alors que le ministère du Commerce et de l'Industrie tarde à inscrire ce chantier dans ses priorités et continue à se reposer entièrement sur les importations.
* Quels leviers industriels et financiers peuvent être activés immédiatement pour lancer cette filière, tout en rassurant les opérateurs et les partenaires potentiels ? Le Maroc dispose déjà d'acteurs prêts à investir et d'un cadre de transfert technologique rapidement atteignable, si les signaux publics sont envoyés dans la fenêtre temporelle dont nous disposons encore actuellement. Un mécanisme comme le paiement différé sur deux ans pour les premières commandes publiques permettrait de libérer la trésorerie des opérateurs, sécuriser les volumes initiaux, sans pression budgétaire immédiate pour le pays. Ce levier offre de la visibilité et un filet financier confortable pour amorcer l'assemblage local avec un taux d'intégration croissant dès les premières années. Le transfert technologique, la formation des équipes et la disponibilité des pièces sont des segments que nos partenaires internationaux peuvent aider à stabiliser rapidement pour peu qu'une volonté politique soit au rendez-vous. Or, pour dire les choses directement, notre projet est en attente depuis 5 ans, sans réponse claire de la part des décideurs. Nous avons choisi d'attendre et de ne pas délocaliser dans un autre pays, notamment en Afrique. Il serait aberrant que ce choix de faire d'abord bénéficier notre pays soit remis en question.
* Quels sont, selon vous, les signaux politiques et industriels que le Maroc doit envoyer en 2026 pour transformer l'opportunité en filière industrielle compétitive ? 2026 doit être l'année du cap fixé. Il fait bon voir aujourd'hui des bus électriques importés en circulation dans nos villes. Il serait bien meilleur de voir demain des bus électriques «Made in Morocco» rouler sous nos cieux, puis aussi à Tunis, Dakar ou Bruxelles. Pour y arriver, il faut décider. Lancer l'industrie des véhicules électriques de transport collectif exige un engagement politique clair : volumes initiaux assumés et visibilité donnée aux investisseurs. On peut comprendre l'hésitation passée. Mais en 2026, la prolonger serait une erreur industrielle majeure, coûteuse en vies, en devises, et en leadership régional. Ce serait dommage, comme il serait dommage de devoir faire remonter ce dossier au plus haut sommet de l'Etat, alourdissant ainsi le Cabinet Royal avec un arbitrage de plus qui devrait théoriquement se jouer au sein des institutions concernées qui, pour l'instant, tardent à prendre une position claire et constructive.
Technologie : Simplicité et robustesse pour les villes modernes Le bus électrique repose sur une architecture plus simple qu'il n'y paraît. L'énergie est stockée dans des batteries haute capacité, majoritairement lithium-ion, qui alimentent un moteur électrique couplé aux roues, offrant un rendement direct et une traction fluide. La recharge s'effectue selon deux logiques complémentaires : une charge lente dans les dépôts lors des temps morts, et une alimentation rapide sur les lignes grâce à des systèmes comme le pantographe, qui redonne de l'énergie au bus en quelques minutes pendant les haltes. Autre avantage : le freinage régénératif permet de récupérer l'énergie cinétique lors des ralentissements pour la réinjecter dans la batterie, augmentant l'autonomie réelle sur le terrain. Cette technologie s'inscrit désormais dans des réseaux urbains modernes capables d'assumer l'exploitation intensive de flottes électriques. L'achat coûte plus cher que le thermique au départ, mais l'exploitation coûte moins en maintenance et en énergie, avec moins de pièces mobiles, moins de bruit, et zéro émission directe au pot d'échappement. BYD et bus électriques : Quand la recharge devient prétexte pour baisser les bras ? Dans une interview accordée à TelQuel, Stella Li, vice-présidente du constructeur chinois BYD, expliquait que le projet d'usine de bus électriques promis au Maroc en 2017 était resté lettre morte, évoquant l'insuffisance des infrastructures de recharge publiques, les difficultés de financement et l'absence d'un cadre clair permettant d'assurer l'alimentation électrique à grande échelle. Selon elle, sans réseau de recharge fiable et dense, l'industrialisation locale du bus électrique devenait trop risquée. Ces arguments mettent en lumière des limites réelles du modèle classique, fondé sur une dépendance aux bornes publiques et aux décisions administratives. Mais ils ne résument pas l'ensemble des solutions possibles. «Des approches alternatives existent. Il est parfaitement possible de concevoir des systèmes de recharge intégrés reposant sur des stations privées de production d'énergies renouvelables. L'électricité produite est injectée dans le réseau national, puis récupérée au moment opportun pour recharger les flottes dans les villes, sans dépendre d'un maillage public», pointe M. Sentissi. Ce modèle contourne la rareté des bornes, lisse les pics de puissance et sécurise l'exploitation quotidienne des bus électriques. Là où certains groupes internationaux voient dans la recharge un obstacle structurel, des acteurs marocains y voient un problème d'ingénierie, parfaitement soluble. Les freins soulevés par BYD reflètent surtout les limites d'un modèle dépendant du public, dans un pays où l'ingénierie a déjà montré sa capacité à trouver des solutions mieux adaptées.
