A l'heure où le besoin en pilotes de ligne augmente, les conditions de formation ainsi que les normes utilisées lors des processus de formation subissent une chute libre en Europe par rapport à autrefois alors qu'au Royaume les normes garantissent. Toutes les conditions propices à la formation d'excellents pilotes ne peuvent bien se faire, sans l'assistance perspicace du ministère de tutelle afin de préserver les conditions du cahier de charges mis en place par la réglementation marocaine pour la catégorie des pilotes formés à l'étranger, qui intègrent le Maroc. En effet, jadis, la formation des pilotes de ligne nécessitait un ensemble d'heures de cours et de vol qui représentait une conformité avec le niveau escompté et recherché chez un pilote de ligne. Le Maroc a toujours eu le devant dans ce domaine de par les exigences mises en place pour les formations aéronautiques et surtout celles des pilotes de ligne. C'est qui a fait l'épopée et la bonne renommée des pilotes marocains. Vers les années de la déréglementation et l'introduction des règlements des pays européens unifiés (JAR : réglementation européenne aéronautique ensuite ; EASA : agence européenne qui réglemente le domaine aéronautique au niveau des Etats européens), les normes de formation des pilotes de ligne en Europe ont vu une chute libre vers les minimas exigés en terme d'heures de cours et de vol. Ceci en vue d'une application unifiée des règlements de formation (seuil bas et non haut). A cette époque, certains Marocains qui ont essayé de « fuir » le cursus difficile de formation des pilotes de ligne au Maroc (cursus ayant permis la formation d'excellents pilotes de ligne de par la masse horaire enseignée ainsi que l'excellent niveau des instructeurs sol et vol) ont peiné à leur retour au royaume pour avoir l'équivalence en vertu de l'application des règlements stricts d'équivalence de licence. Avec le changement de la réglementation marocaine et la mise en place de l'arrêté ministériel 3163 et son annexe technique, les exigences de la formation marocaine sont devenues encore plus dures et plus sévères. Le programme des connaissances théoriques est défini par arrêté : « un cours théorique approuvé ATP (A) doit comporter au moins 1300 heures (750 heures si le candidat est titulaire d'un CPL/IR(A)) effectives d'instruction pouvant inclure le travail en classe, des moyens vidéo, des séances d'études individuelles, de l'enseignement assisté par ordinateur, et autres moyens d'enseignement approuvés par la direction de l'aéronautique civile, en proportion convenable. » L'objectif est clair, afin d'assurer un niveau d'excellence chez les pilotes formés au Maroc selon la réglementation marocaine. Ainsi pour la phase théorique le nombre total d'heures de cours est égal à 1300 heures pour la formation d'un pilote de ligne au Maroc avec des conditions de dispense de cours très sévères (cours en présentiel, instructeur hautement qualifié, dument autorisés par la direction de l'aéronautique civile marocaine). Cependant, partout en Europe, les normes sont beaucoup plus basses. A titre d'exemple, selon la réglementation EASA, les candidats pour l'ATPL théorique doivent faire seulement 650 Heures de cours dont la majeure partie peut se faire à distance (e-learning et heures comptabilisées de connexion). L'évaluation dans la différence entre les deux formations est claire. On exige d'un Marocain patriote ayant suivi sa formation dans une école marocaine (à l'heure actuelle deux écoles au Maroc sont autorisées à dispenser ses formations) de réussir ses examens conformément à l'arrêté ministériel. Il doit ainsi surmonter toutes les épreuves dont les attentes des sessions des examens. En Europe, les autorités de l'aviation civile organise une session d'examen chaque semaine, voire chaque jour pour certains Etats alors que chez nous, la direction de l'aviation civile organise en moyenne trois sessions par an dont deux sont annulées pour des raisons qui restent non justifiées. La lenteur de la correction des examens est à signaler, pour une ou deux matières, de par le fait que le correcteur n'est pas engagé dans le processus des examens d'une manière sérieuse. Ce point relatif aux examens rend la machine de formation au Maroc des pilotes de ligne inefficace face aux Européens qui proposent des sessions d'examens chaque fois que le candidat est prêt et non deux fois par an. Par contre, la formation des hôtesses et stewards de l'air et la gestion de leurs examens sont mieux structurées car les sessions des examens sont plus nombreuses. Les compagnies de recrutement sont restées neutres et non partie prenante. La direction de l'air a manifestement refusé le certificat équivalent au CSS (Certificat de Sécurité et de Secourisme) obtenu par les candidats marocains ayant suivis la formation en Europe et souhaitant l'équivalent au Maroc. Très sombre comme adéquation car, la DAC refuse de donner l'équivalence du CCA (CSS pour pouvoir exercer la fonction personnel de cabine à bord des avions marocains) alors qu'on délivre l'équivalence des licences de pilotage aux Marocains qui sont partis faire une formation à l'étranger. Le fait d'aller vers des organismes de formation aéronautiques étrangers, se fait en connivence avec les parents qui cherchent à protéger leurs enfants des difficultés et de la rigueur du programme marocain de formations des pilotes de ligne. Cette rigueur dans la formation est vécue, ainsi, par le candidat marocain qui a accepté de surmonter les difficultés du cursus de formation malgré qu'il soit établi par le Ministère de la Logistique et du Transport en vue de protéger le métier. Moralité : la grande question à poser est la suivante : pourquoi ne pas fermer les intrusions et arrêter les malintentionnés de faire la formation à l'étranger et venir se voir attribuer une licence marocaine sans la moindre difficulté. Face à un pilote ayant obtenu un diplôme de pilote, avec une formation allégée à l'étranger, on est en droit de se poser la question : que valent exactement ces diplômes et cette formation à l'étranger faite hors des normes marocaines plus exigeantes, donc plus solides ? Sa Majesté Le Roi Mohammed VI a vivement encouragé dans l'un de ses discours éclairés, dernièrement, la création de centres de formation en vu d'arrêter la migration de devises à l'étranger ; à l'heure où des centres sont déjà créés au Maroc. Dans ce contexte, l'autre question a posé encore: « Est-ce que l'administration de tutelle va continuer à favoriser indirectement les lauréats pilotes marocains formés à l'étranger selon des programmes de formation de niveau inférieur à celui dicté par ladite administration et qui risquent de léser dans le futur le niveau global du pilote marocain et par la suite la disparition du mythe du pilote marocain ? ». En ce qui concerne la formation du PNC (Personnel Navigant de Cabine) on voit plutôt que la raison l'emporte et que l'administration accepte d'encourager la formation qui se fait selon le référentiel marocain. C'est positif si le reste suit, d'autant plus qu'il s'agit là de la formation de pilotes de ligne. L'objectif final de toutes les formations étant de garder un niveau d'excellence en vue de fournir au Maroc d'excellents cadres, bien formés, bien outillés qui feront la fierté du pays, comme l'étaient et comme l'est toujours, pour la grande majorité d'entre eux .... Il est temps d'appliquer au minimum et avec fermeté la même réglementation pour les centres marocains et les lauréats marocains qu'avec les Marocains qui suivent leur formation à l'étranger. Garder un niveau d'excellence pour le futur Pilote de ligne, doit être la règle pour tous. Ceci doit se faire avec l'application des mêmes critères de formation exigées dans l'annexe 3163 pour la formation des pilotes de ligne au Maroc et à l'étranger (un Marocain ayant suivi une formation doit suivre le complément d'heures de cours au sol avec examen théorique et pratique avant la délivrance de l'équivalence). La solution est toute indiquée, le principe clair. D'autres part, il faut mettre en place plusieurs sessions d'examens afin de ne pas bloquer la progression pédagogique et rendre les écoles marocaines plus compétitives en vue d'avoir la possibilité de concurrencer les écoles européennes en Afrique. Le défi est important. Il est réalisable avec une bonne concertation entre l'Administration de tutelle et les opérateurs du secteur...
