من يقرر في وزارة التجهيز والنقل؟

لم يصدر بعد أي بلاغ يحدد الموقف الذي ستعتمده وزارة التجهيز والنقل في مواجهة الأزمة التي تهدد بإفلاس الأسطول المغربي، وبضياع أسر حوالي 5000 عامل بالقطاع منهم حوالي 3000 لم يتوصلوا بأجورهم ومستحقاتهم منذ عدة أشهر. وبينما لاحت في الأفق بوادر الترخيص لشركة إيطالية بفتح خطين بحريين مربحين يربطان سيت الفرنسية بكل من طنجة المتوسطي والناظور، صار من المفروض التساؤل عما إذا كان الوزير الحالي عزيز الرباح قد استوعب نوعيات ومخاطر المشاكل المطروحة في القطاع، وأعد حلولا آنية وطويلة الأمد لتجاوزها أم أن الوزير السابق لايزال يمسك بزمام الأمور عبر من نصبهم في مواقع الإشراف على القرارات المتخذة وتنفيذها.
التذبذب الذي ميز التعامل الحكومي مع ملف شركتي «كومناف» و «كوماريت» المالكتين ل 11 باخرة والمتوقفتين عن أداء أجور ومستحقات حوالي 3000 مستخدم، يفرض استحضار الخلاف الذي طغى إبان تشكيل حكومة عبد الإله بنكيران، على العلاقات بين حزب العدالة والتنمية وحزب الاستقلال والذي تأكد من خلاله أن وزارة التجهيز والنقل هي أم الوزارات الحقيقية، فالخيوط التي نسجها الوزير السابق داخل هياكل الوزارة لم يطرأ عليها أي تغيير يذكر، وحتى المستشارون الجدد لم يصدر عنهم ما يفيد بأنهم استوعبوا حجم وطبيعة المخاطر التي تواجه المغرب ما لم يتم وضع حد للخيارات التي فتحت الباب على مصراعيه أمام الأساطيل الأجنبية، وجعلت من التحرير والاستثمار في الموانئ غطاء للتخلي عن الأسطول المغربي والزج به في مشاكل تعرضه للإفلاس.
لقد كان لنشر لائحة المستفيدين من أذونات «كريمات»
النقل الطرقي للمسافرين عبر الحافلات، وقع جيد على النفوس. وقد كان المؤمل أن تتلوه قرارات تعطي لهذا النشر وتجعل منه منطلقا لمحاربة اقتصاد الريع ولتنقية القطاع من كل أسباب تحويله إلى مرتع يعشش فيه اقتصاد الريع ويحول المجالات التي يمكن الاعتماد عليها في تحقيق التنمية الاقتصادية والاجتماعية إلى «وزيعة» تخضع لمنطق المحسوبية والزبونية، ويستعمل ريعها في الحملات الانتخابية.
إن مواجهة كل من إيطاليا وإسبانيا وفرنسا لمشاكل اقتصادية واجتماعية خانقة، يعرض المغرب لتحمل تبعات الخيارات التي تفرضها الأزمة على كل من هذه الدول، ومن أبرز هذه الخيارات احتلال مواقع احتكارية في القطاعات التي يراهن المغرب على أن يجعل منها سندا للحفاظ على توازناته الماكرواقتصادية. ولعل النقل البحري الذي يعتبر البوابة التجارية للمغرب نحو الخارج، يواجه أكثر من غيره مخاطر الغزو الأجنبي، ذلك أن الأزمة المالية الخانقة في الدول السالفة الذكر لم تمنعها من دعم أساطيلها الغارقة في المديونية، كما أن خياراتها السياسية الداعية إلى تقوية العلاقات مع المغرب لم يكن لها أي أثر على نوعية القرارات التي ضيقت الخناق على المجهزين المغاربة، وخاصة في مجالات آجال الأداء التي تقلصت من حوالي 3 أشهر إلى أقل من شهر، بل أحيانا إلى الأداء الفوري.
إن المواد المعرضة للتلف تحتل حصة كبيرة من مجموع الصادرات المغربية، ومن المرتقب أن يسفر اهتمام مخطط المغرب الأخضر بالفلاحة التصديرية عن رفع هذه الحصة. ولنا أن نتساءل عن مصير هذا الإنتاج في حال فقدان السلطات المغربية حق التدخل في تأمين نقلها في الآجال القصيرة الضرورية لمطابقة معايير الجودة المعتمدة في السوق الأوربية، ولنا كذلك أن نتساءل عن حصة المغرب من قيمة بيع الإنتاج الفلاحي المغربي، بل وعن أسعار تذاكر نقل الجالية المغربية في ظل الهيمنة الإسبانية والإيطالية على خطوط النقل البحري الرابطة بين المغرب وموانئ جنوب أوربا.
قد يكون لنشر لائحة المستفيدين من رخص استغلال مقالع الرمال وقع إعلامي إيجابي، ولكن مهام الحكومة لا تقف عند الامتثال لمبدأ الحق في الوصول إلى المعلومة، وإنما تقاس بمدى قدرتها على مواجهة المشاكل المطروحة. فإذا كانت الأزمة المالية تشكل عائقا أمام تمويل مشاريع القطاع الخاص، فإن تضييق الخناق على المقاولات المغربية يعرض الأنشطة الإنتاجية والخدماتية المغربية إلى التردي وفقدان ما تحقق من مكتسبات، بل وإلى تسريح المستخدمين دون التمكن من خلق مناصب شغل جديدة.
ما أحوج المغرب، في هذه الظرفية بالذات، إلى قرارات تحفز المغاربة على الاستثمار، وتساهم في خلق مناصب الشغل والرفع من معدل النمو، أما الترخيص للأجانب بحل مشاكلهم الداخلية على حساب المصالح الحيوية للمغرب، فهذا خيار على من ينوي اتخاذه أن يستحضر حسه الوطني ويتمعن في عواقبه قبل الأمر بالتوقيع عليه.