L'occasion était rêvée : conduire le coupé GT-R, la plus sportive dans l'histoire de toutes les Nissan. Un essai réalisé en marge du «Nissan 360», un grand événement que le constructeur japonais organise tous les quatre ans (lire page III) et qui nous a conduits dans les environs de Lisbonne. Plus précisément, c'est sur le célèbre circuit d'Estoril que cette bombe atomique, venue droit de l'Archipel, a laissé déverser toute son énergie. Normal, car pour un coupé aussi puissant, pas question de laisser le volant aux journalistes –même les plus spécialisés– sur des routes traditionnelles ou autoroutes bondées de circulation. Cela, même si chez Nissan on insiste pour dire que ce bolide, facile à conduire, est assez polyvalent pour une utilisation quotidienne et urbaine. On ne le contestera point, même si la GT-R est un monstre routier comme on le verra plus loin. Il est 9 heures du matin lorsqu'on arrive ce mardi-là au «Circuito Estoril», comme on dit là-bas. Dans un stand et donc à proximité de la pit-lane, un ingénieur chef de produit procède à une brève séance de présentation de la GT-R. L'homme donne ses explications face à une GT-R découpée au milieu et longitudinalement, laissant voir toutes ses entrailles. Outre son V6 3.8 bi-turbo de 480 ch (pour un couple de 588 Nm) entièrement conçu à la main et accouplé à une boîte de vitesses séquentielle à six rapports (à double embrayage), cette japonaise, est beaucoup plus sophistiquée que ce qu'on croyait. Ainsi, on apprend que cette auto, longue de 4,65 mètres et affichant 1.740 kg sur la balance, est propulsée par ses roues arrière en conditions normales, mais qu'elle passe en transmission intégrale dès que l'adhérence se dégrade. Derrière les gigantesques roues, des disques de freins de 380 mm élaborés par Brembo ne sont pas de trop pour stopper une telle fusée. Des roues chaussées de pneus Bridgestone Potenza de 20 pouces, gonflés au nitrogène. Pourquoi de l'azote ? Parce que ce gaz, insensible à la température, permet aux pneus de la GT-R de maintenir une pression constante, même lorsque les gommes chauffent. Bref, le niveau de technicité est tel que la GT-R apparaît comme une «F1 de route». Mais contrairement à ce qui se fait pour une expérience de pilotage en monoplace, il n'est pas nécessaire de subir une longue formation théorique et pratique avant de prendre le volant de la GT-R. Un ou deux tours à son bord, conduit par un pilote professionnel permettent de se familiariser autant avec le véhicule qu'avec le circuit. Nous nous approchons alors de la GT-R. Un seul mot pour la qualifier : «bestiale» ! Avec son méchant look et ses artifices sportifs à outrance, la plus sportive des Nissan fait très vite oublier la grâce et l'élégance des GT italiennes. Une agressivité et un caractère belliqueux dont elle a les moyens. Calés sur des sièges baquets très enveloppants, on s'impatiente de démarrer l'engin et s'élancer, mais… «attendez s'il vous plaît» nous inflige le pilote. Car, là encore, c'est une séance de présentation qui nous attend : celle du poste de pilotage. Cuir perforé, compteur de vitesse gradué jusqu'à 340 km/h, levier de vitesses joystick, palettes derrière le volant à 3 branches, pédaliers métalliques ajourés… l'ambiance intérieur de la GT-R est plus que jamais ultra-sportive. L'écran de la console centrale pouvant servir à la navigation (GPS), affiche aussi et surtout des informations rarement communiquées à un conducteur (sur une voiture de série) : la pression des turbocompresseurs, la répartition avant-arrière du couple, la position de l'accélérateur, la pression exercée sur la pédale de frein, l'angle de braquage ou encore, les forces G longitudinales et transversales. On précisera aussi que le GT-R est, contrairement à son petit frère (le coupé 350 Z) un 2+2 et qu'il dispose d'un grand coffre dont le volume ne nous a pas été déterminé. Peu importe. Ça y est, le bouton rouge de démarrage a été pressé ! Le vrombissement du moteur est déjà enivrant. Première accélération, l'aiguille du compte-tour virevolte comme celle d'un pèse-personne. Les premières courbes obligent à être bien prudent et solliciter les freins efficaces. Mais très vite, on prend goût à la tentation de la vitesse. Quelques kicks-down et le V6 s'emballe. De folles montées en régime, le paysage qui défile, l'effet coup de pied aux fesses, la mélodicité du V6, la crispation des pneus dans les virages… C'est le nirvana ! Avec ses voies larges et l'enclenchement de sa transmission intégrale, la GT-R avale avec brio les courbes du circuit, en étant littéralement «scotchée» au bitume. On aime, mais on encaisse aussi les forces G longitudinales et transversales subies par l'auto. La conduite d'une GT-R peut être très physique. Reste enfin à signaler les performances routières de premier ordre (310 km/h en vitesse maxi et le 0 à 100 km/h abattu en 3,5 secondes) et rappeler que la GT-R a signé récemment le meilleur temps sur le grand circuit allemand du Nürburgring, soit 7 min 29 sec. De ce fait, elle incarne tout le savoir-faire de Nissan. Un pur jus technologique concentré dans une seule voiture. La GT-R est une belle leçon aux meilleures élèves de la classe, y compris les GT allemandes, parmi lesquelles la Porsche 911 ne peut plus être considérée comme la plus rapide. Et encore moins comme la plus compétitive, puisque pour moitié prix, la GT-R offre des prestations équivalentes, voire meilleures. Commercialisée à un peu plus de 70.000 euros sur les marchés européens, la GT-R a vu son carnet de commandes exploser en moins de trois mois. Un succès fou à l'image des 700 commandes passées en deux jours sur le seul marché britannique ! Au Maroc, cette voiture d'exception sera bien lancée vers la fin de l'année 2008. Mais droits de douane obligent, Nissan Maroc prévoit un prix supérieur au million de dirhams. Rien de décourageant pour ceux qui sont fans de la GT-R. Et ils sont déjà nombreux, comme l'importateur marocain a pu le découvrir durant le Salon Auto-Expo.
