Tout le monde connaît la Série 5, l'un des piliers de la gamme BMW. Mais peu de gens savent que cette berline, apparue en 1972, a été depuis, produite et vendue à plus de 5.555.555 unités dans le monde. Un joli succès que la «5», sixième du nom, a la charge de perpétuer ailleurs comme au Maroc où elle vient d'être lancée par Smeia, l'importateur de BMW. Et pour entretenir une telle saga, BMW n'avait –visiblement pas– d'autre choix que de rompre, esthétiquement parlant, avec l'ancienne mouture. C'en est donc fini avec les lignes (trop) audacieuses, mais plutôt contestées de l'ancienne Série 5 crayonnée sous la houlette de Chris Bangle. Place à un style plus consensuel, mais ô combien racé et élancé. Un classicisme élégant qu'incarnent les divers atours du véhicule. D'abord la face avant qui, plus affinée, met mieux en relief les naseaux élargis et l'aspect inédit des projecteurs avant. Il y a ensuite et surtout ce profil, marqué par un toit arqué et souligné par des nervures savamment sculptées. La poupe, elle, ne manque pas de raffinement surtout par ses blocs de feux qui trahissent une légère inspiration de la Série 3. «C'est de bonne guerre», diront les fans de la marque. Bien évidemment, tous les fondamentaux d'une berline de la «Bayerische Motoren Werke» ont été, une fois de plus, respectés : calandre en double haricot, capot long, porte-à-faux courts et découpe Hofmeister des portes arrière. Question mensurations, la nouvelle routière bavaroise atteint 4,90 mètres en longueur (+ 4,4 cm), tandis que sa largeur (1,86 m) et sa hauteur (1,46 m) restent pratiquement inchangées, au même titre que le volume du coffre (520 litres). Indéniablement, le but de ses concepteurs n'a pas été de faire paraître l'auto plus grande, mais de la faire gagner en habitabilité. Un objectif atteint lorsqu'on apprend que l'empattement a progressé de 8 cm (2,97 m) et que la longueur aux jambes a glané de précieux millimètres. Largement suffisant pour transporter des VIP à l'arrière… Mais c'est surtout en présentation intérieure que l'évolution est plus remarquée. Assez similaire de celle de la Série 7, la planche de bord a totalement été repensée et améliorée en termes de qualité des matériaux et d'assemblage. Le levier de vitesses est court (du type «joystick»), tandis que la console centrale est légèrement orientée vers le conducteur, comme sur les anciennes BMW. Inutile de dire que cette nouvelle Série 5 offre le nec plus ultra en matière de confort (clim auto à 4 zones, sièges confort…), de sécurité (alerte de dérive, détecteur de présence dans l'angle mort…) et de technologies de divertissement (GPS avec connexion Internet, écrans DVD à l'arrière…). En revanche, il faudrait souligner qu'elle peut, à coup (et coûts) d'options, s'enrichir d'une flopée de sophistications dont elle est la seule à disposer dans son segment. C'est le cas de la vision tête-haute (HUD), de la caméra infrarouge de vision nocturne (Night Vision), ainsi que du système de vision périphérique (Surround View). Ajoutons à cela quelques gadgets déjà connus comme la caméra de recul, le stationnement automatique (Park Assistant), le régulateur de vitesse avec fonction de freinage automatique et avertisseur de collision, le système de reconnaissance des panneaux, ainsi que le système iDrive qui gère une infinité de fonctions et réglages du véhicule… et l'on comprendra pourquoi les «technophiles» seront plus que comblés. Techniquement toujours, les ingénieurs maison ne se sont pas limités à préserver cet ADN qui veut que toute berline appelée «béhème» soit une propulsion (roues arrière), profitant d'une répartition équilibrée (50/50) de ses masses et recourant à l'aluminium pour plusieurs de ses composants. Non. Cette fois, l'ingénierie du constructeur munichois est allée bien plus loin que d'habitude. Car, reposant sur la plate-forme de la Série 7, la nouvelle 5 en hérite aussi les trains roulants et ce qui va avec : des suspensions à amortissement piloté (DDC), des roues arrière directrices et une direction active. Comme pour l'ancienne mouture, la nouvelle a profité de son renouvellement pour se délester de quelques kilos. Comment ? Par l'emploi d'aluminium pour certains composants (capot moteur, composants des essieux avant et arrière…) et pour la première fois sur une 5 : les portes. À elles seules, ces nouvelles portes font gagner environ 23 kilos à l'auto. On peut alors comprendre combien cette légèreté contribue à la maniabilité de l'ensemble et au plaisir de conduite. Si bien que beaucoup de journalistes européens qui l'ont déjà testée parlent d'«une agilité surprenante». On en oublie presque de parler de l'essentiel: l'efficience des motorisations. En attendant l'arrivée du ticket d'entrée (520d de 184 ch) et du puissant V8 de la 550i (407 ch), cinq versions sont disponibles au lancement. Il s'agit en essence des 523i (204 ch/250 Nm), 528i (258 ch/310 Nm) et 535i (306 ch/400 Nm), puis des diesel 525d (204 ch/350 Nm) et 530d (245 ch/540 Nm). À noter que tous ces blocs sont associés à une boîte manuelle à 8 vitesses, laquelle peut être aussi accouplée au 2.0 litres de la 520d. Une première sur un quatre-cylindres diesel ! C'est d'ailleurs ce qui explique que la montée en puissance de la 5 n'a pas été sacrifiée sur l'autel de la consommation. À titre d'exemple, la 520d qui –et qui se fera encore attendre quelques semaines au Maroc– reçoit en série une boîte manuelle à 6 vitesses accouplée au système d'arrêt et de démarrage automatique «Stop & Go». Résultat : la 520d avance une consommation mixte de 5 l/100 km. Incroyable ! Jamais une Série 5 diesel n'avait affiché une telle sobriété. En d'autres termes, pas besoin d'être Crésus pour rouler et voyager en 520d, laquelle a donc toutes ses chances d'être plébiscitée sur le marché de la location longue durée, en tant que voiture manager. Cela d'autant plus que les prix sont restés «inchangés» si l'on s'en tient aux propos des dirigeants de Smeia. Si l'on sait que la 550i pourra dépasser le million de dirhams, les versions cœur de gamme sont accessibles de 550.000 à 774.000 DH (voir encadré). Du coup, tout laisse penser que cette nouvelle routière n'aura pas de mal à atteindre ses objectifs à savoir, 200 unités en 2010 et jusqu'à 400 en année pleine comme 2011. Pourvu que la nouvelle «5» ne fasse pas de l'ombre à la Série 7. «Impossible», assurent les dirigeant de Smeia qui affirment qu'aussi bien la 5, la 5 GT et la 7 ciblent des clientèles bien distinctes. Mais combien même ce serait le cas, ils ne se plaindront aucunement de ce que l'on pourrait appeler et qualifier de «cannibalisation positive».
