Les interrogations au sujet des vols charters, depuis le drame de Charm El Cheickh, sont devenues multiples. Saïd Mouhid, spécialiste du transport aérien et actuel directeur général du CRT-Casablanca, nous livre son commentaire. Entretien. ALM : Les compagnies charters sont montrées du doigt suite à l'accident de Charm El Cheickh. Est-ce justifié ? Saïd Mouhid : L'émotion suscitée par cet accident est légitime. Elle est accentuée d'autant plus par la proximité et l'amitié que nous avons avec les deux pays concernés par ce drame. Je saisis cette occasion pour exprimer toute ma sympathie au tour opérateur Fram , partenaire historique et grand ami du Maroc. Cependant il faut se garder de jeter l'opprobre sur une compagnie, un mode de transport ou une administration aéronautique alors qu'aucune conclusion sérieuse des causes réelles de l'accident ne peut être tirée à l'heure actuelle. Seul l'examen des boîtes noires de l'appareil et donc des paramètres techniques au moment de l'accident et la vérification par les enquêteurs officiels des documents d'entretien de cet appareil ainsi que des copies des livres de bord et des carnets de vols des navigants techniques permettront aux enquêteurs de statuer sur les défaillances humaines ou techniques éventuelles et sur la nature exacte de la cause de cet accident. Dans l'attente de ces conclusions officielles, il faut savoir raison garder et éviter les amalgames qui peuvent porter, à tort, un préjudice sérieux à un mode de transport aérien dont dépend tout un pan de l'économie touristique internationale, et particulièrement pour les pays récepteurs du sud de la méditerranée, dont le Maroc. Parmi les amalgames qu'il faut dissiper, il faut savoir que les exigences réglementaires en matière de programme de maintenance , de qualification du personnel navigant, d 'homologation de centre d‘entretien ou d'agrément de centre de simulateur de vols pour les pilotes s'appliquent de la même manière pour une compagnie régulière que pour une compagnie charter ou low-cost . Peut-on craindre un pareil risque pour le Maroc ? Si vous voulez parler du risque d'un accident aérien en général , l'histoire nous apprend chaque jour, malheureusement , qu'aucun pays, quel qu'il soit, ne peut prétendre être à l'abri d'un tel risque, même si les probabilités d'intervention dans de tels cas sont infinitésimales. Cependant, tous les opérateurs et exploitants s'accordent à dire que le niveau d'exigence de la réglementation en vigueur au Maroc par les autorités de l'Aviation civile marocaine n'a rien à envier aux meilleures normes européennes ou américaines, que dans la plupart des cas, ces normes sont quasi- équivalentes aux Arrêtés nationaux , qu'il s'agisse du JAR OSP1 pour tout ce qui touche à la partie maintenance avion, exploitation et gestion opérationnelle des compagnies aériennes , le FAR 145 ou JAR 145 pour les conditions d' agrément des organismes d'entretien ou enfin pour le JAR 66 relatif à la formation et qualification du personnel aéronautique. Donc le dispositif réglementaire qui régit cette activité est fonctionnel et pour en assurer le bon suivi et le contrôle auprès des compagnies relevant du pavillon marocain, y compris pour les renouvellements de Certificat techniques d‘exploitation, il intègre également tout un programme d'inspections, qu'elles soient inopinées ou calendaires . Quel est le cadre réglementaire des compagnies charter au Maroc ? Les compagnies charters au Maroc obéissent au même cadre réglementaire que celui qui régit le(s) compagnie (s) régulières ou domestiques. Elles doivent répondre et se conformer à un cahier des charges particulièrement exhaustif. Cependant, elles ne sont pas autorisées pour l'instant à transporter des passagers nationaux résidents au départ du Maroc, ni à desservir, depuis novembre 2003, certaines plateformes aéroportuaires comme Casablanca et Rabat. Leur activité se limite par conséquent, pour l'heure, au seul transport de touristes en provenance de l'étranger, excepté de et vers Casablanca et Rabat et ceci dans le cadre des vols non réguliers. Morocco Airways tarde à prendre son envol. Est-ce en attente des autorisations MRE? Pas du tout. Je tiens à préciser que si, effectivement, Morocco Airways a été la première compagnie à être autorisée en tant que transporteur charter, elle a cependant révisé sa stratégie en intégrant une nouvelle vision de développement qui intègre le transport low-cost, y compris au départ du Maroc, et ce afin de réduire la vulnérabilité d'un système charter très sensible aux soubresauts de l'actualité internationale, même ne touchant pas notre pays. Il est souhaitable d'assouplir le système en permettant aux compagnies marocaines qui le souhaitent de desservir certaines lignes en vols réguliers low-cost à partir du Maroc sans restriction ni discrimination de passagers, et ce dans le cadre bien sûr, d'un programme concerté, respectueux des équilibres globaux et en conformité avec les accords aériens régissant les lignes en question. Ceci est de nature à permettre un développement plus harmonieux des nouvelles entités marocaines et une meilleure visibilité de leur champ d'intervention. Dans l'attente de la nouvelle carte du Ciel qui sera divulguée incessamment par les autorités de tutelle, qui devrait consacrer la mise à niveau et la libéralisation effective de notre système de transport aérien , conformément aux Hautes directives du message royal lors des 3èmes Assises nationales du Tourisme tenues à Agadir le 14 Février 2003 , les promoteurs de la compagnie poursuivent sereinement la restructuration et la préparation de leur entité pour être au rendez-vous , avec rigueur et professionnalisme , avec la nouvelle configuration qui se dessinera bientôt. Dans la physionomie actuelle, une compagnie charter est-elle rentable ? Oui bien sûr mais à condition de respecter scrupuleusement certaines conditions . Tout d'abord une vision claire sur la mission stratégique qui détermine le choix et le dimensionnement de la flotte. Une équipe de dirigeants jouissant d'une compétence avérée et d'une crédibilité professionnelle reconnue, rompue aux techniques des négociations aéronautiques (financières, industrielles et commerciales). Un personnel jeune, motivé et intéressé et un ratio personnel/nombre avion ne dépassant pas 40. Une sélection rigoureuse des partenaires techniques, fournisseurs et sous-traitants. Une démarche permanente orientée vers la connaissance des coûts puis leur maîtrise. Une approche qualité rigoureuse envers les clients à tous les niveaux. Mise en place de méthodes et de procédures à tous les niveaux. Une programmation optimale des avions et du personnel navigant. La recherche d'une taille critique ( 4 avions au moins) au bout de la troisième année au plus tard une utilisation avion optimale de l'ordre de 12/13 heures /jour et la concentration d'une part importante (30 à 35 % de l‘activité) au départ d'une même plate-forme aéroportuaire au Maroc. Enfin ceci exige, bien sûr, un cadre réglementaire clair, stable et équitable. Quel est votre regard sur le processus de libéralisation du transport aérien au Maroc ? Comme tous ceux qui s'intéressent à ce secteur, nous attendons avec un vif intérêt les conclusions de l'étude que le ministère du Transport a commandité à cet effet et surtout les décisions pratiques qui en découleront. Je crois savoir que c'est imminent. Bien sûr la libéralisation est un processus et doit se faire probablement par palliers ; le transport aérien est un secteur sensible et vital pour l'économie du pays et il est tout à fait normal, par conséquent, que les autorités s'entourent de toutes les garanties. Il est fondamental que les décisions qui seront prises puissent permettre d'abord l'éclosion, la promotion et le développement de compagnies marocaines privées ou semi privées, seules à même de garantir la pérennité des opérations aériennes vers notre pays et accompagner le fabuleux programme du tourisme « Maroc 2010 ». L'ouverture effective du secteur du handling aérien à la concurrence dès fin mars 2004 annonce de la confirmation de la volonté des autorités à rendre notre transport aérien plus compétitif. C'est déjà une grande avancée. Pour que les règles d'équité et de transparence prévalent, d'autres domaines doivent évoluer dans le même sens comme la mise en place d'un organisme neutre d'affectation des lots aux aéroports marocains. Enfin la multiplication souhaitée de transporteurs aériens nationaux et opérateurs de handling suppose également l'existence d'un organisme de régulation indépendant (à l'image de l'ANRT ?) , qui doit veiller sur l'équité des traitements et le respect des cahiers des charges. Un rôle vers lequel devrait évoluer la mission de la direction de l'aviation civile.
