La compétitivité des ports marocains est grevée par les coûts indirects liés à l'organisation et aux méthodes de gestion. Plus de 75 % des coûts indirects sont générés par l'absence de la concurrence entre opérateurs. Le rapport 2002 du Conseil National du Commerce Extérieur (CNCE) a consacré un large volet à la compétitivité du port de Casablanca, principal port du Royaume. A lui seul, ce port totalise plus de 50 % du trafic portuaire national. La compétitivité de ce port est donc cruciale afin d'assurer un transit optimal en matière de rapidité et de coût de passage. Un transit portuaire lent et onéreux se traduit de manière négative sur le coût des produits et par conséquent un impact direct sur le commerce extérieur et le coût de la vie au Maroc. Malgré des pointes de productivité de plus de 38 conteneurs par main/heure, relève le rapport CNCE, il faut constater que le rendement moyen n'est que de 11,60 conteneurs par main/heure. Même avec des réductions pouvant dépasser des 50 %, les tarifs des stevedores (en charge de la manutention des conteneurs) sont toujours hors proportion (le coût réel n'excède pas 50 DH par conteneur) par rapport aux prestations rendues. Les opérations de chargements se trouvent en une seule main, celle des Stevedores. La cadence des mouvements rouliers est tout à fait normale, la production semble satisfaisante. «Il faut constater que les prestations de déchargement effectué par un opérateur se traduisent par une bonne productivité contrairement aux autres terminaux où ce n'est pas le cas. Les équipes sont néanmoins trop grandes et une partie des dockers ne travaille pas», souligne le rapport à l'actif de ce corps de métiers tout en relevant des manquements. Ainsi, en ce qui concerne les divers, les équipements des stevedores sont insuffisants pour obtenir des rendements convenables. L'absence d'accessoires de grues adaptés se ressent au niveau de la qualité et de la productivité de la manutention. L'empilage à quai est souvent pour professionnel. Comme pour la manutention des conteneurs, le rapport constate que les tarifs des stevedores sont trop élevés par rapport aux prestations. Seule la manutention des agrumes est effectuée dans des conditions meilleures. Les principaux handicaps à la compétitivité du port de Casablanca tournent autour de l'attente des navires en rade, de la congestion des quais et l'encombrement à la sortie du port représentatif à un coût très important pour la clientèle portuaire. «Le monopole de l'ODEP est à évaluer dans son juste contexte», commente le rapport CNCE. Il faut en effet tenir compte du rôle stratégique au niveau national et de la prise en charge d'activité non rentable «ceci a une influence négative sur la productivité et l'attitude commerciale envers la clientèle», est-il précisé. Le grand problème du port de Casablanca se situe surtout au niveau humain. Les mauvais rapports entre des différents intervenants et surtout les rapports entre l'ODEP et les Stevedores handicapent le fonctionnement du port. Les Stevedores forment un oligopole et ont également un problème d'entente avec l'ODEP. Un rapport de force avec les syndicats fait peser un lourd coût sur les prestations. Une désorganisation du travail ainsi que le manque d'encadrement, de formation et de motivation sont relevés. La manutention effectuée par deux opérateurs différents, l'un à bord et l'autre à quai, ne fonctionne pas bien. De graves répercutions sur la productivité et en conséquence sur le coût total du passage portuaire à Casablanca sont relevés. Afin d'améliorer la compétitivité du port de Casablanca, le rapport CNCE plaide pour une restructuration de l'organisation et l'amélioration du climat social. La réalisation d'investissements en infrastructure, superstructure et matériel est indispensable. Aussi, la création d'une communauté portuaire électronique est à envisager. Un rapprochement de la clientèle mise en place d'une structure commerciale et l'amélioration de l'image du port sont nécessaires. Enfin, le développement de synergies, notamment à travers le partenariat portuaire et services à valeur ajoutée est à mettre en chantier. Sinon, c'est le devenir du port qui est compromis. La concurrence du futur port Tanger-Méditerranée risque d'activiter le rythme des choses !
