Transport aérien : Le modèle économique de RAM bousculé par les contraintes

* La compagnie nationale, de par son statut d’entreprise commerciale de l’Etat, est animée par la logique des performances mais aussi de mission de service public.
* Les contraintes de la concurrence et de l’innovation imposent à RAM de maîtriser ses charges
Royal Air Maroc est classée parmi les compagnies africaines les plus performantes. L’origine de ce succès est à l’effigie de son modèle économique établi depuis sa création. C’est une entreprise publique dont l’autonomie juridique et de gestion est basé sur la rigueur, l’innovation et des ressources humaines qualifiées. Ce modèle lui a permis de résister aux déboires qui ont secoué le secteur du transport aérien dans le monde. Certaines compagnies ont été contraintes de réduire considérablement leurs charges d’exploitation pour éponger leurs dettes et leurs pertes. Les restrictions ont touché en premier lieu la masse salariale qui a été gelée et des licenciements en masse sont programmés. Contrairement à cette tendance, la compagnie nationale a continué de dégager des bénéfices, de recruter et d’investir. Un vaste programme de renouvellement de sa flotte a été décidé en 2003, ce qui a permis de faire des commandes d’appareils de dernière génération moyen et long courriers principalement chez son fournisseur classique Boeing.
Mais l’Open Sky et la concurrence acharnée menée par les compagnies étrangères ont poussé RAM à créer sa propre filiale low cost. Atlas Blue verra le jour pour combler un vide criard et accompagner le développement du secteur touristique. Le pays veut toujours accueillir 10 millions de touristes à l’horizon 2010. La nouvelle compagnie sera dotée de six appareils, essentiellement des Airbus. Elle permettra d’assurer des dessertes point à point de certaines villes européennes vers des villes marocaines à fort engouement touristique comme Marrakech, Fès, Agadir, Oujda ou Tanger. Outre la branche flotte aérienne, le groupe RAM dispose d’une filiale dédiée à la révision technique et à l’entretien des appareils qui assurent des prestations tant pour le compte de la compagnie nationale que pour d’autres compagnies. Son service répond aux normes les plus exigeantes en la matière. Mais la RAM doit, de par son statut d’entreprise publique à caractère commercial, faire face à plusieurs contraintes. Elle est tenue d’assurer une croissance soutenue et un niveau de rentabilité correct pour pouvoir rester en course avec les autres compagnies. Cette condition est subordonnée à la réalisation d’investissements et une forte maîtrise des coûts, essentiellement au niveau des ressources humaines. Sans procéder à des licenciements, RAM a opté pour un redéploiement de son effectif notamment navigant. Le mot d’ordre est aussi de réduire au maximum les avantages et autres privilèges. L’autre contrainte de taille pour la compagnie concerne son obligation d’assurer sa mission de service public à travers la couverture de dessertes moins rentables.
La privatisation de la compagnie a été toujours à l’ordre du jour via une introduction en Bourse ou une cession à des opérateurs étrangers ou nationaux. Dans le projet préliminaire de la Loi de Finances 2009, elle figurait en bonne et due forme avant que le département de tutelle de RAM, via le ministère de l’Equipement et des transports, ne monte au créneau pour assurer qu’elle n’était pas privatisable ; du moins pour le moment. Il y a encore du chemin à faire, surtout en matière de transparence financière et de management, et en terme de revalorisation des différentes activités de la compagnie. Les grèves des pilotes qui sont devenues de plus en plus en fréquentes ces dernières années, dont cinq en l’espace d’un mois, montrent que le modèle économique de la compagnie a besoin d’une véritable restructuration. Entre la RAM et son personnel, notamment les pilotes, existe une véritable crise de confiance qui s’accentue davantage avec le temps, rendant toutes les initiatives de compromis vouées à l’échec.