Avec l'Eos, dérivé de la Golf V, Volkswagen entre à son tour dans le club des coupés-cabriolet. Avec de solides arguments. ntre Volkswagen et les cabriolets, l'histoire d'amour dure depuis des décennies : débutée avec la Coccinelle Cabrio, l'idylle s'est perpétuée avec deux deux générations de Golf Cabrio, et plus récemment avec la New Beetle Cabrio. Aujourd'hui, un nouvel épisode est inauguré par l'Eos, le premier cabriolet de la marque à disposer de son propre patronyme (tout en étant étroitement dérivé de la Golf V) et surtout le premier à recourir à un toit en dur escamotable dans le coffre. Mais les retardataires n'ont pas toujours tort. Cela a en tout cas permis à l'Eos de s'équiper d'un toit articulé « up-to-date ». Baptisé CSC, il se compose de 5 parties et d'une cinématique complexe, dont le premier bénéfice est d'offrir au véhicule (grâce à sa compacité) une ligne très équilibrée, ne souffrant pas d'un popotin disgracieux comme c'est le cas sur de nombreux cabriolets à toit rigide. Surtout, ce toit très sophistiqué est intégralement vitré et comporte une partie coulissante, faisant de l'Eos le premier coupé-cabriolet qui se transforme aussi en découvrable. Revers de la médaille, le toit requiert davantage de temps pour se replier (ou se déployer), plus de 25 secondes contre une moyenne de 20 chez la majorité des rivales. Autre corollaire de ces choix techniques, une habitabilité très correcte, faisant de l'Eos un vrai quatre places. En revanche, le coffre reste dans la moyenne de la catégorie, avec un volume de 380 litres toit fermé et 205 litres une fois replié. Un toit sophistiqué Tout reprenant la base d'une Golf V (et un train arrière de Passat), l'Eos possède sa propre personnalité esthétique, pourvue par une face avant spécifique (calandre chromée, des optiques combinant trapèze et rond), un volume arrière joliment dessiné et des flancs tracés d'un léger pincement de carrosserie. L'intérieur profite d'une moindre personnalisation, les différences se limitant à une planche de bord bicolore, doté d'inserts en alu ou en bois et d'aérateurs au dessin distinct. L'équipement de série s'avère complet dès la version de base, avec une foule de dispositifs de sécurité (ABS, ESP, antipatinage, airbags frontaux et latéraux, arceaux de sécurité à déploiement automatique…), et autres équipements de confort (sièges sport, clim automatique bi-zone, autoradio CD MP3, vitres électriques, filet anti-remous…). Sous le capot, la gamme commercialisée au Maroc propose deux moteurs essence à injection directe. Il s'agit du 2.0 l FSi de 150 ch, et de sa version turbo TFSi, dont la puissance atteint les 200 ch. Le 2.0 l TDi 140 ch, qui aurait certainement trouvé des acheteurs dans un marché aussi diésélisé que le nôtre, n'est malheureusement pas de la partie. On se consolera avec des tarifs plutôt compétitifs. Ils vont de 349.000 DH (pour le 2.0 l FSi) à 399.000 DH (2.0 l TFSi), positionnant le coupé-cabriolet allemand en bonne position par rapport à ses rivales, essentiellement françaises.
