À mi-chemin entre le HR-V et le CR-V en termes de gabarit, le Honda ZR-V est surtout une Civic surélevée, un spin-off du best-seller de la marque japonaise. L'air de famille est patent, l'intérieur identique, à deux, trois détails près, et l'offre mécanique semblable à celle de la variante e-HEV, hybride simple, de la berline moyenne. Crossover compact reprenant la plateforme de la nouvelle Honda Civic, le ZR-V vient s'intercaler entre le HR-V et le CR-V dans la gamme du constructeur tokyoïte, dont on ne peut pas dire qu'elle est tentaculaire. Ce SUV de 4,57 m de long rend 13 cm au grand gaillard de la fratrie et dépasse d'une tête (+16 cm) le HR-V que nous connaissons. À ne pas confondre avec le HR-V commercialisé depuis quelques mois en Amérique du Nord, qui mesure exactement la même longueur que le ZR-V pour la simple raison que ce dernier en est la variante «tropicalisée», «européenne» (il faut s'accrocher pour suivre). Dévoilé lors d'un événement organisé à Offenbach, en Allemagne, le nouveau venu sera commercialisé l'automne prochain sur le Vieux continent – et probablement chez nous, dans la foulée. Honda précise que le Z fait référence à une route sinueuse, un clin d'œil au dynamisme du véhicule, au plaisir de conduire qu'il distille. Maintenant que les présentations sont faites, intéressons-nous aux atouts dont dispose ce futur concurrent des redoutables Volkswagen Tiguan, Peugeot 3008, Kia Sportage, Hyundai Tucson… Les places sont chères au sommet des ventes du segment C. Cette Civic surélevée a-t-elle ce qu'il faut pour s'y frayer un chemin ? Côté look, même si les goûts et les couleurs ne se discutent pas, la réponse semble être affirmative. Le ZR-V doit beaucoup à la mythique compacte dont il est le spin-off. Il reprend sa plateforme et quelques-uns de ses gimmicks, à commencer par ses feux avant très effilés. Comme pour cette dernière, le kit carrosserie diffère selon la finition retenue (Sport ou Advance). En revanche, le nouveau venu arbore une calandre noir brillant spécifique, tandis que profil et arrière sont plus en phase avec les codes stylistiques des SUV de la marque. La panoplie habituelle du baroudeur lui permet de prendre également ses distances avec la sœurette. Dans l'ensemble, le ZR-V semble plus élégant, plus racé que ses deux frangins. Incollable en éducation Civic L'influence de la Civic est encore plus criante à l'intérieur. La planche de bord est scrupuleusement la même que celle de la berline moyenne et le ZR-V reprend son combiné d'instrumentation numérique, dont la taille atteint 10 pouces sur la finition la plus huppée, et son écran tactile central de 9 pouces, sa connectivité enviable et ses nombreux systèmes d'aides à la conduite. Seules «incartades» du SUV : une position de conduite surélevée, un rangement placé au niveau du tunnel central, entre les deux sièges avant, et un système d'affichage tête haute inédit. Malgré un étirement de deux centimètres par rapport à la Civic, le ZR-V affiche un empattement plus court (2,66 m, soit un recul de 7 cm). Pas de quoi ranger l'habitabilité aux places arrière dans la colonne des choses qui fâchent, mais cela a une incidence plus grande sur le volume de chargement du coffre, rogné de 20 litres. Les 390 l revendiqués par le SUV compact de Honda ne lui permettent pas de tenir tête aux tauliers du segment en la matière… À son lancement, le ZR-V se contentera d'une seule offre mécanique au catalogue. De l'hybride non-rechargeable pour tous ! Il s'agit du trio de motorisations de la Civic e:HEV, composé du 4 cylindres essence 2 .0 l I-VTEC à cycle Atkinson, bloc à injection directe développant une puissance de 143 ch, et de deux électromoteurs qui ne partagent pas la même mission. Celle du plus gros des deux est d'épauler le moteur thermique, d'entraîner, comme lui, les roues, et se traduit par un surplus de watts (puissance cumulée de 184 ch), quand le second fait office de générateur, de prolongateur d'autonomie de son binôme. Une version HEV pour débuter Alimentés par une batterie toute «rikiki» (1,05 kWh), les blocs électriques du nouveau SUV de la gamme Honda lui permettent de faire montre d'un appétit mesuré (5,7 l/100 km en moyenne en cycle WLTP). Pour que cet article ait des allures de comparo' jusqu'au bout, sachez que la Civic présentant le même attelage mécanique consomme un petit litre de moins tous les 100 km, eu égard à un coefficient aérodynamique et à un poids plus favorables. Mais le ZR-V est de la race des vainqueurs, lui ! C'est un SUV ! Aussi mythique soit-elle, la Civic est en perte de vitesse d'un point de vue commercial. Ses qualités intrinsèques ne sont pas en cause. C'est un facteur exogène, l'ascendant pris par les SUV sur les berlines, sans cesse plus grand, qui lui coûte de la part de marché. Le nouveau venu a été programmé pour pallier ce «désamour», pour reconquérir la clientèle du segment C, qui a fait les beaux jours de la marque et de son best-seller, quatrième voiture la plus vendue dans le monde avec près de 25 millions d'exemplaires vendus depuis l'apparition de la première génération un demi-siècle plus tôt, en 1972. Un constat d'échec pour l'autre SUV du segment C de la marque, le CR-V ? Du renfort bienvenu, plutôt. De plus en plus de constructeurs doublent, triplent leur offre SUV dans chaque sous-segment. Jadis redouté, le phénomène de «cannibalisation» a été relégué aux oubliettes. Si le ZR-V capte des ventes qui pouvaient être destinées au CR-V ou à la Civic, ce sont toujours des clients en moins dans les showrooms d'en face. Mehdi Labboudi / Les Inspirations ECO
