Présenté le 4 mars 2026 par la Commission européenne, l'Industrial Accelerator Act (IAA) impose une préférence communautaire stricte pour l'octroi des subventions vertes. Pour le Maroc, gros exportateur vers l'UE, l'addition pourrait être lourde. Alors que l'Allemagne freine des quatre fers et que la France pousse pour plus de protection, Rabat mise sur son statut de partenaire pour éviter d'être reléguée au rang de fournisseur tiers. Alors que Bruxelles verrouille son marché avec un seuil de 70% de «Made in Europe», le Maroc, dont 80% de la production automobile est destinée à l'UE, voit son modèle industriel vaciller. Entre chute des exportations, lobbying intense et impératif de bascule vers l'électrique, le Royaume tente d'arracher une reconnaissance à Bruxelles pour sauver plusieurs secteurs économiques, dont l'automobile, qui représente 22% de son PIB industriel. Suite à la présentation de l'Industrial Accelerator Act (IAA), le 4 mars 2026, par la Commission européenne après plusieurs reports, le Maroc, hub automobile majeur pour le Vieux Continent, se retrouve au cœur d'une tempête géoéconomique. Un projet législatif, qui conditionne les subventions vertes aux véhicules électriques à un seuil de 70% de contenu local «Made in EU», et qui menace de marginaliser les chaînes d'approvisionnement trans-méditerranéennes. Une menace existentielle pour le Royaume – premier exportateur vers l'UE en Afrique – dont l'industrie automobile repose à plus de 80% sur le marché européen. La présentation du texte européen, reporté plusieurs fois – pour finalement se faire le 4 mars 2026 – en raison de dissensions internes, notamment avec l'Allemagne et des ajustements de dernière minute qui cristallisent les fractures entre Etats membres. Pour sa part, la France défend une ligne protectionniste pour contrer la domination chinoise dans les véhicules électriques (VE), tandis que l'Allemagne redoute des représailles commerciales sur son marché chinois, où elle écoule plus d'un quart de sa production. «D'autres mesures perçues comme protectionnistes, y compris les exigences de contenu local, risquent de provoquer un retour de flamme», alerte Karoline Kampermann, responsable politique à la VDA, le lobby allemand de l'automobile. Le dispositif exclut les batteries de son calcul des 70%, reconnaissant implicitement l'hégémonie chinoise sur les cellules. Pourtant, comme le révèle une étude d'A2MAC1 citée par Reuters, la batterie reste l'élément clé : son exclusion artificielle permet à la Renault 5 de passer de 51% à 76% de contenu européen, franchissant ainsi le seuil magique. Le Maroc en première ligne Avec une production annuelle dépassant 700.000 véhicules – principalement par Renault et Stellantis – et des exportations atteignant 154 milliards de dirhams (15,4 milliards de dollars) en 2025, le secteur automobile représente 22% du PIB industriel marocain. Mais les signaux sont alarmants. Au premier semestre 2025, les exportations de voitures neuves vers l'UE ont chuté de 7,1% (à 194.667 unités). La production locale affiche un recul de 13,6% en 2025, selon les données nationales. Disons que le cœur du problème réside dans le périmètre restrictif du «Made in Europe». Seuls les pays de l'Espace économique européen (UE + Islande, Norvège, Liechtenstein) sont éligibles, reléguant le Maroc au rang de fournisseur tiers. Or, les usines marocaines affichent un taux d'intégration locale supérieur à 65% – un modèle vertueux qui pourrait s'effriter si les constructeurs européens réorientent leurs approvisionnements pour conserver leurs subventions. Si le projet est adopté dans sa version restrictive, il peut peser directement sur l'industrie automobile, avec des effets en chaîne sur l'emploi et les investissements directs étrangers, peut-on souligner. «L'emploi pourrait diminuer de moitié d'ici la fin de la décennie sans action», renchérit Jean-Louis Pech, président de la Fédération des petits équipementiers français (Fiev). Lobbying et porte troite Le Maroc mise sur son statut de «partenaire de confiance» via ses accords commerciaux avec l'UE pour éviter l'exclusion. Une stratégie partagée avec la Turquie et le Royaume-Uni, eux aussi menacés. À Ankara, Cengiz Eroldu, président de l'association des constructeurs automobiles (OSD), martèle : «l'inclusion est une nécessité stratégique». Un argument repris par Ford, dont la supply chain européenne dépend fortement de la Turquie et du Royaume-Uni. «Les exclure affaiblirait la production dans l'UE elle-même», plaide Jim Baumbick, président de Ford Europe. Mais cette inclusion comporte des risques. Chris Heron, secrétaire général du lobby E-Mobility, met en garde. «Inclure la Turquie ouvrirait une faille pour les constructeurs chinois qui pourraient y implanter des usines, bénéficiant d'une énergie et d'une main-d'œuvre moins chères tout en accédant aux subventions européennes». Le défi stratégique de la transition énergétique Pour le Maroc, l'enjeu dépasse la défense du statu quo. Le marché européen bascule irréversiblement vers l'électrique, alors que 82% de la production marocaine reste thermique. La «bascule vers le VE est une nécessité stratégique», reconnaissent les observateurs locaux. Le Royaume a engagé des projets de batteries, notamment avec le groupe chinois BTR, mais son intégration dans la chaîne de valeur européenne reste suspendue à la reconnaissance bruxelloise. Christophe Perillat, PDG de Valeo, résume l'urgence : «Si nous ne faisons pas cela, c'est-à-dire protéger l'industrie, il y aura des délocalisations massives. Je n'ai jamais vu une industrie partir et revenir.» Pour la petite histoire L'Industrial Accelerator Act (IAA) est une proposition de règlement de la Commission européenne visant à accélérer la production industrielle et la décarbonation en Europe. Présenté le 4 mars 2026 par Stéphane Séjourné, vice-président exécutif chargé de la prospérité et de la stratégie industrielle, ce texte s'appuie sur le rapport Draghi pour renforcer la compétitivité européenne face aux distorsions de concurrence mondiales. L'IAA cherche à porter la part du secteur manufacturier dans le PIB de l'UE de 14,3% en 2024 à 20% d'ici 2035, en favorisant les productions «Made in EU» et bas carbone. Il cible les secteurs stratégiques éco-intensifs comme l'acier, l'aluminium, le ciment, l'automobile, ainsi que les cleantechs (batteries, éolien, solaire, pompes à chaleur). Annoncé fin 2025 mais reporté, ce règlement fait partie du «Clean Industrial Deal» et marque un virage vers une préférence européenne. Les négociations se poursuivent, avec des demandes françaises pour renforcer le texte… Un acte délégué précisera les exclusions. Les mesures phares de l'Industrial Accelerator Act (IAA) Préférence européenne : exigences de contenu local «Made in EU» ou faible émission de carbone pour les marchés publics, aides et subventions à partir de 2029, avec exclusions possibles pour certains partenaires non-réciproques. Contrôles investissements étrangers : plafond à 100 millions d'euros pour les secteurs stratégiques si un pays tiers domine plus de 40% de la capacité mondiale ; conditions obligatoires (proportion des emplois locaux supérieure ou égale à 50%, transfert technologique, innovation). Simplification administrative : procédure numérique unifiée «one-stop-shop» avec délais stricts et approbation tacite pour les projets de décarbonation ; création de zones d'accélération industrielle pour clusters propres. Bruxelles «marche sur des œufs» Le combat du Maroc illustre un dilemme plus large : l'intégration industrielle euro-africaine peut-elle survivre à un protectionnisme unilatéral ? Alors que Bruxelles «marche sur des œufs» – selon les mots d'un lobbyiste européen –, le Royaume incarne les espoirs et les vulnérabilités d'une Afrique aspirant à se faire une place au soleil dans les chaînes de valeur globales. Sa capacité à négocier une exemption conditionnelle, par exemple via un «contenu local méditerranéen» sera un test pour les relations commerciales UE-Afrique à l'ère de la transition énergétique. Dans l'immédiat, le report du texte offre une trêve. Mais comme on peut aisément le deviner, les jours supplémentaires de négociation sont un sursis, pas une garantie. Notre destin industriel se joue dans les couloirs de Bruxelles.
