Initialement prévue pour octobre 2025, l'adoption du cadre réglementaire «Net-Zero» de l'Organisation maritime internationale (OMI) a été repoussée à novembre 2026. Ce délai technique cache des enjeux colossaux pour l'avenir du transport maritime mondial. Pour le Maroc, il en va de la compétitivité des exportations nationales, du positionnement de Tanger Med et de la crédibilité de la filière hydrogène vert que le Royaume ambitionne de bâtir. À l'origine, l'Organisation maritime internationale (OMI) devait écrire une page d'histoire. Après des années de négociations, ses 176 Etats membres étaient parvenus en avril 2025 à un accord de principe sur un cadre «Net-Zero» destiné à décarboner le transport maritime international. Mais en octobre, le texte n'a pas été adopté. Le paysage politique a changé, des résistances se sont affirmées, des détails techniques restent à clarifier. Prochain rendez-vous : novembre 2026. Or, ce report plonge le secteur maritime dans une incertitude qui pourrait avoir des conséquences durables. Et pour le Maroc, hub logistique majeur et plateforme exportatrice tournée vers l'Europe, l'enjeu est double. D'une part, éviter de subir une transition désordonnée et, de l'autre, saisir les opportunités offertes par une mutation inéluctable. Trois scénarios, trois futurs pour le commerce mondial Une note stratégique publiée par la Getting to Zero Coalition, signée par le Dr Tristan Smith (UCL) et Femke Spiegelenberg (Global Maritime Forum), esquisse trois devenirs possibles pour la régulation maritime. En somme, trois options et trois impacts radicalement différents. Dans le premier scénario, le cadre «Net-Zero» est adopté en l'état. C'est la piste la plus ambitieuse. Elle combine une trajectoire de réduction de l'intensité carbone des carburants avec un mécanisme économique – marché de conformité, fonds dédié, prix du carbone – et des sanctions dissuasives. Il générerait un fonds annuel estimé entre 11 et 12 milliards de dollars, utilisable pour récompenser les premiers utilisateurs de carburants verts et accompagner une transition juste. Dans ce scénario, le signal est clair, les investissements peuvent se déployer et la filière des carburants évolutifs à émissions nulles (e-hydrogène, e-ammoniac, e-méthanol) dispose enfin d'un horizon lisible. Deuxième scénario : une norme mondiale sur les carburants à un seul niveau, affaiblie. Il s'agirait d'un compromis. Cela reviendrait à une seule trajectoire de réduction, un marché de conformité, mais des recettes incertaines et un mécanisme de récompense fragilisé. Les auteurs estiment que ce scénario «retarderait probablement les combustibles évolutifs à émissions nulles jusqu'aux années 2040», maintenant une transition lente et progressive. Les premiers entrants seraient pénalisés, le marché de masse attendrait. Enfin, dans un troisième scénario, les deux experts posent un cadre sans mécanisme économique. Plusieurs grands pays, dont les Etats-Unis et l'Arabie saoudite, poussent pour cette option. Il ne resterait alors qu'une trajectoire d'intensité carbone sans sanction réelle, ni fonds, ni incitations. La production et l'adoption de carburants verts reposeraient uniquement sur des initiatives nationales ou régionales, sans coordination mondiale. Autrement dit, le statu quo, mais en pire. Pourquoi le Maroc est en première ligne Ce débat apparemment technique concerne le Maroc à trois titres. Pourquoi? D'abord, parce que l'économie marocaine exporte par la mer. L'automobile, premier secteur industriel du pays, destine plus de 80% de sa production à l'Europe. L'agroalimentaire, le textile, les phosphates sont autant de filières dont la compétitivité dépend du coût du fret maritime. Pour mémoire, les importations d'hydrocarbures ont atteint 13,4 millions de tonnes en 2025, tandis que les exportations de phosphates et produits dérivés représentent des volumes considérables avec 12 millions de tonnes d'engrais, 6,8 millions de tonnes de phosphate brut et 2,6 millions de tonnes d'acide phosphorique. Or, les nouvelles normes – qu'elles soient mondiales ou régionales – auront un impact direct sur le coût du transport de ces marchandises stratégiques. Dans un scénario fragmenté, sans règle du jeu claire, les surcoûts pourraient se multiplier et pénaliser les exportateurs marocains face à d'autres hubs méditerranéens. Ensuite, parce que Tanger Med n'est pas un port comme les autres. Premier port de Méditerranée et d'Afrique en trafic conteneurs, il a confirmé son leadership en 2025 avec 11,1 millions d'EVP traités (+8,4%) et 161 millions de tonnes de marchandises (+13,3%). Il talonne désormais les géants européens Rotterdam et Anvers. La prédictibilité des règles est essentielle pour les armateurs, les chargeurs et les investisseurs. Un cadre mondial stable conforte la position de Tanger Med comme hub de référence. Un patchwork réglementaire, au contraire, complique les arbitrages logistiques et peut détourner des flux vers d'autres ports mieux protégés ou mieux intégrés. Enfin, parce que le Maroc mise gros sur l'hydrogène vert. Le Royaume ambitionne de devenir un acteur majeur de cette filière, avec des projets structurants comme celui annoncé avec le chinois BTR. Or, le document de la Getting to Zero Coalition parle précisément des «e-carburants» – ces carburants de synthèse produits à partir d'hydrogène vert. Si le cadre «Net-Zero» le plus ambitieux est adopté, il créera une demande mondiale pour ces nouveaux carburants maritimes. Le Maroc pourrait alors se positionner comme fournisseur pour les navires de commerce, en plus de ses ambitions terrestres. À l'inverse, un scénario sans incitations repousserait cette perspective aux calendes grecques, fragilisant du même coup la rentabilité des investissements engagés. Le risque d'une fragmentation aux dépens des plus vulnérables L'un des enseignements majeurs du rapport est la mise en garde contre une «fragmentation réglementaire». Si l'OMI n'adopte pas un cadre robuste, des mesures régionales continueront de se développer – à l'image du système d'échange de quotas d'émissions (ETS) et du règlement FuelEU de l'Union européenne. Ces dispositifs, bien qu'efficaces, créent des distorsions. Les pays à faible revenu, en particulier, pourraient subir des surcoûts sans bénéficier des recettes générées. Pour le Maroc, partenaire privilégié de l'UE, cette fragmentation n'est pas sans risque. Si les règles européennes persistent et se renforcent, les exportateurs marocains devront s'y conformer. Mais ils le feront dans un cadre bilatéral, sans bénéficier des mécanismes de solidarité et de redistribution qu'un fonds mondial de l'OMI pourrait offrir. Une forme de double peine : la contrainte sans la compensation. L'heure des choix Le report à novembre 2026 n'est pas une fatalité. Il peut être mis à profit. Pour les négociateurs marocains, présents à l'OMI, pour continuer à défendre un cadre ambitieux mais équitable. Pour les acteurs économiques, afin d'anticiper les évolutions et préparer la transition. Et pour la filière hydrogène, en vue d'accélérer les projets pilotes, de façon à être prête le moment venu. Car une certitude demeure : quel que soit le scénario final, la pression sur les émissions du transport maritime ne fera que croître. Les objectifs de la stratégie révisée de l'OMI (réduction de 20 à 30% des émissions d'ici 2030, de 70 à 80% d'ici 2040) sont là. Même le cadre le moins ambitieux n'y échappera pas à terme. Le Maroc, avec ses atouts portuaires, sa position géographique et son ambition industrielle, a tout à gagner d'une transition ordonnée. Mais pour cela, il doit rester en première ligne – à Londres, à Bruxelles, et sur ses propres territoires. Concentration portuaire et réponses stratégiques L'analyse des flux portuaires marocains révèle une fragilité structurelle. En effet, les trois premiers ports – Tanger Med, Jorf Lasfar et Casablanca – concentrent à eux seuls 88% du trafic national, selon les dernières données du ministère de l'Equipement. Cette configuration expose le système à des risques de congestion en cas de choc, comme l'ont illustré les tensions opérationnelles observées récemment. Face à ce constat, la stratégie portuaire nationale vise à rééquilibrer les flux avec la montée en puissance de nouveaux pôles. Nador West Med, dont la capacité initiale atteindra 3 millions d'EVP, et le futur port de Dakhla Atlantique permettront de diversifier les points d'entrée et de sortie du territoire. Leur développement constitue une réponse structurelle aux risques de concentration, tout en offrant des alternatives logistiques dans un environnement réglementaire mondial en mutation.
