Premier producteur automobile du continent africain, le Maroc s'est imposé en moins de deux décennies comme une plateforme industrielle que les grands constructeurs intègrent désormais dans leurs arbitrages stratégiques. Mais face au virage électrique, le pays joue sur plusieurs échiquiers. Le développement de l'industrie automobile, dont l'essor apparaît aujourd'hui comme une évidence, n'a été rendu possible que par la convergence exceptionnelle de plusieurs facteurs économiques et sociaux. Une infrastructure portuaire de rang mondial, un vivier de compétences techniques alimenté par un appareil de formation professionnelle calibré sur les besoins du secteur et une stabilité politique suffisamment lisible pour que des constructeurs s'y engagent sur le long terme. Le Royaume a réussi à aligner ces paramètres en moins de deux décennies, ce qui relevait encore de la gageure au début des années 2000. L'enjeu, désormais, est de savoir si, sous le capot, il y a de quoi encaisser les secousses à venir et les externalités qui en découlent sur la chaîne de valeur locale. Les réalisations enregistrées au terme de l'exercice 2025 donnent en tout cas la mesure du chemin parcouru. Plus de 800.000 véhicules produits, soit un saut de 12% par rapport à l'année précédente. Premier producteur du continent et seizième à l'échelle mondiale, le secteur emploie près de 220.000 personnes, fédère plus de 260 équipementiers et génère quelque 10 milliards d'euros de recettes. Il s'impose ainsi comme le premier poste d'exportation du pays, devant les phosphates. Bank Al-Maghrib note cependant qu'après un léger repli de 2% en 2025, à 154,5 milliards de dirhams (MMDH), les expéditions du secteur devraient retrouver de l'élan, avec une progression attendue de 13,7% en 2026 puis de 19,3% en 2027, pour culminer à 209,6 milliards. Deux constructeurs structurent l'ossature de cette industrie. Renault d'abord, qui assemble près de 400.000 véhicules par an entre Tanger et Casablanca et exporte 82% de sa production vers 63 pays. La Dacia Sandero, sortie des lignes de production nationales, est, pour la deuxième année consécutive, le véhicule le plus vendu aux particuliers en Europe. Stellantis, de son côté, est en train de doubler la capacité de son site de Kénitra pour atteindre 400.000 unités à l'horizon 2027. Le tandem forme un appareil productif dont la puissance installée convergera bientôt vers le million de véhicules annuels. Relocalisation industrielle Ceci étant, cet écosystème n'évolue pas en vase clos. Depuis les frappes israélo-américaines contre l'Iran le 28 février 2026, les marchés pétroliers sont entrés en zone de turbulences, avec un prix du baril ayant franchi la barre des 100 dollars. Pour une économie importatrice nette d'énergie comme le Maroc, un tel choc est susceptible de renchérir les coûts de production et de nature à comprimer, in fine, les marges des entreprises. Un climat d'incertitude d'ores et déjà anticipé par le Haut-commissariat au plan (HCP), qui relevait, au quatrième trimestre 2025, que 35% des entreprises manufacturières déclaraient des difficultés d'approvisionnement en matières premières, principalement d'origine étrangère. «L'industrie automobile, dont la chaîne de valeur reste largement adossée à des composants importés, n'est pas à l'abri d'un choc sur ses approvisionnements, ni des effets en chaîne qu'un regain de tension sur les marchés mondiaux pourrait éventuellement provoquer», constate un expert. Au-delà du renchérissement des coûts de production, il faut dire que le Maroc a plutôt tiré profit des crises antérieures. La dernière en date, la guerre en Ukraine, a – pour rappel – rebattu la carte industrielle européenne en accélérant les arbitrages au bénéfice de bases productives proches de l'UE. C'est le cas, notamment, de l'industrie automobile allemande. Des lignes de production entières, à Wolfsburg et Stuttgart, se sont retrouvées à l'arrêt, faute de faisceaux de câblage fabriqués en Ukraine occidentale. Un composant à quelques euros, à peine perceptible à l'échelle d'un véhicule, suffisait à paralyser des usines conçues pour tourner en flux continu. «Les directeurs des achats des grands constructeurs allemands en ont tiré une leçon assez brutale à l'époque, à savoir que la distance, au-delà de l'avantage coût, est aussi un facteur de risque», se rappelle un spécialiste du secteur. Le Maroc s'est imposé comme l'un des premiers réceptacles de cette tendance de relocalisation industrielle. Leoni et Kromberg & Schubert, deux piliers allemands du câblage automobile, ont renforcé massivement leurs capacités locales pour combler les brèches ukrainiennes. Leoni a ouvert une nouvelle usine à Agadir pour 194 millions de dollars, générant près de 3.000 emplois. Ce rapprochement industriel ne se limite plus au câblage, touchant également des maillons plus nobles de la chaîne de valeur. Bertrandt AG et FEV Group, deux groupes d'ingénierie allemands jusqu'ici peu présents au sud de la Méditerranée, ont entamé des activités de tests et de validation technologique. Les échanges commerciaux entre les deux pays ont atteint 7,37 milliards d'euros en 2025, dont près de 21% portés par les seuls produits automobiles exportés vers l'Allemagne. En ce sens, l'Agence fédérale allemande de promotion du commerce extérieur, la GTAI, recommande désormais officiellement aux entreprises allemandes de s'implanter au Maroc comme plateforme de nearshoring, y compris pour des activités d'ingénierie et de développement logiciel. Les négociations intergouvernementales entre Rabat et Berlin sont venus conforter ces évolutions, avec un programme de coopération de 630 millions d'euros pour 2026-2027, axé sur la transition énergétique et l'hydrogène vert. Virage électrique Première puissance automobile européenne et cinquième producteur mondial, la filière automobile allemande, qui pèse près de 5% du PIB national et emploie directement plus de 800.000 personnes, traverse la pire mutation de son histoire d'après-guerre. Environ 50.000 emplois ont été supprimés dans le secteur en 2025, portant le bilan des suppressions de postes à 111.000 depuis 2019. Volkswagen affiche un déficit projeté de 11 milliards d'euros pour 2026. Bosch, ZF, Continental, Schaeffler, les grands équipementiers qui ont fait la réputation du Mittelstand automobile, opèrent des restructurations en chaîne. Seul BMW parvient à tirer encore son épingle du jeu avec un bénéfice net de 7,45 milliards d'euros en 2025, en léger repli de 3%, ce qui en dit long sur l'état du reste de la filière. Le virage électrique, que Berlin a longtemps présenté comme la planche de salut, s'avère plus laborieux que prévu. Les véhicules 100% électriques ont certes atteint 19,1% de part de marché en 2025 avec 545.000 unités immatriculées, mais ce chiffre ne traduit qu'un effet rattrapage. Entre 2021 et 2025, les trois grands constructeurs allemands ont englouti 75 milliards d'euros en R&D batterie avec des retours incertains. Un modèle sur cinq seulement, livré en Europe, respecte aujourd'hui l'autonomie minimale de 600 kilomètres que Bruxelles envisage d'imposer à l'horizon 2027. Et pendant que l'Allemagne tente de sauvegarder son industrie, la Chine accélère. En 2025, 380.000 véhicules chinois sont entrés sur le marché européen, dont 40% vendus en Allemagne. BYD, Xiaomi et une quinzaine d'autres marques ne se contentent plus de proposer des prix bas. Elles ont pris un avantage structurel sur la vitesse de développement, l'intégration verticale et la maîtrise du logiciel embarqué. En face, la part de marché des constructeurs allemands en Chine, leur eldorado historique, a chuté de 22,6% à 16,7% en deux ans ! Game changer Cela dit, plusieurs experts invitent à prendre du recul. «Les constructeurs allemands restent très solides sur l'ingénierie, la qualité et l'image de marque», relativise Abdessamad Bendahhou, responsable du groupe Automotive au sein du réseau de compétences germano-marocain DMK, qui vit cette transformation au quotidien au sein de l'industrie outre-Rhin. Si l'Allemagne demeure le cinquième producteur mondial de véhicules particuliers, près de 40% de sa production est déjà électrique, et ses marques conservent sur le segment premium une puissance d'image que ni BYD ni Xiaomi ne sont en mesure de leur contester à ce stade. Le tissu de recherche, de formation et d'ingénierie qui irrigue le pays n'a toujours pas d'équivalent en Europe. Les ressorts du rebond existent. Mais ils ne joueront pleinement que si l'industrie allemande accepte de repenser en profondeur l'organisation de ses chaînes de valeur, en s'appuyant sur des partenaires extérieurs capables d'absorber une partie de la complexité industrielle. C'est là que le Royaume entre en jeu. «Pour attirer des partenaires allemands, le Maroc ne doit plus revendiquer le low cost mais devenir le meilleur choix industriel, avec des délais courts, une fiabilité totale et de la flexibilité. C'est à ce moment-là qu'il devient indispensable et non remplaçable», prévient Abdessamad Bendahhou. Le défi est d'autant plus pressant que l'environnement réglementaire européen se durcit. L'Industrial accelerator act, présenté par Bruxelles le 4 mars 2026, conditionne l'accès aux subventions vertes dans l'automobile à un seuil de 70% de contenu «Made in Europe». Le Maroc, dont plus de 80% de la production est destinée au marché communautaire, se retrouve classé fournisseur tiers au même titre que la Turquie ou la Chine. La France défend une interprétation strictement intra-européenne du dispositif. L'Allemagne, soucieuse de ne pas fragiliser ses propres chaînes d'approvisionnement sud-méditerranéennes, plaide pour un modèle ouvert aux partenaires de confiance. L'issue de ce bras de fer à Bruxelles déterminera en grande partie la trajectoire du secteur automobile local pour la prochaine décennie. En attendant, le Royaume structure déjà son écosystème batterie. Le chinois Gotion High-Tech, l'un des cinq premiers fabricants mondiaux de batteries, doit inaugurer dans les prochaines semaines une gigafactory à Kénitra, première installation de cette envergure sur le continent africain. Son compatriote CNGR Advanced Material, poids lourd des matériaux cathodiques, investit deux milliards de dollars à Jorf Lasfar, en partenariat avec le groupe Al Mada. Pour sa part, Neo Motors, la marque automobile qui se revendique 100% marocaine, prépare le lancement en série de son véhicule électrique. L'ambition affichée pour le Maroc est de devenir, d'ici 2030, un maillon structurel de l'industrie automobile européenne plutôt qu'une simple variable d'ajustement dans les arbitrages des constructeurs. Ayoub Ibnoulfassih / Les Inspirations ECO
