Si les échanges commerciaux du Royaume n'ont pas vraiment été impactés par la cherté du fret pendant la guerre au Moyen-Orient, une évolution du conflit et les incertitudes croissantes peuvent raviver la flambée dans le transport maritime. Explications. Les derniers développements au Moyen-Orient renforcent le flou sur l'issue de ce conflit. Alors que l'on s'attendait à une trêve qui allait relancer les échanges commerciaux, voilà que l'incertitude est de retour. Malgré tout, il faut se préparer à tous les scénarios. Ce n'est pas encore une éventualité, mais une potentielle réouverture totale du détroit d'Ormuz risque à nouveau de faire flamber les prix du fret maritime. Une situation qui rappelle celle de la reprise post-covid en 2021 et 2022, années au cours desquelles une hausse record des tarifs du fret maritime avait plongé les importateurs nationaux dans une situation peu enviable. La rareté des conteneurs, liée à la forte demande, et leur redéploiement sur des axes plus rentables avaient non seulement retardé le flux d'import-export mais, surtout, poussé les prix à des niveaux dépassant les 20.000 dollars le conteneur en provenance de la Chine et à destination du Maroc. «Avec la reprise attendue en cas de fin de ce conflit, le même scénario se profile à l'horizon, même si je pense que l'on ne sera pas forcément aux niveaux de 2021 et 2022», alerte le professeur Najib Cherfaoui, expert maritime. Transition En effet, un apaisement durable au Moyen-Orient pourrait, contre toute attente, se traduire d'abord par une hausse des tarifs du fret maritime, avant un retour progressif à l'équilibre. Un phénomène transitoire, mais aux implications bien réelles pour les économies dépendantes des importations, à commencer par le Maroc. Et en voici les causes. Premier facteur explicatif, l'effet de rattrapage de la demande. Durant la guerre, une partie des flux commerciaux s'est ralentie, détournée ou suspendue. Les importateurs adoptant une posture attentiste, les stocks s'érodent et les commandes sont différées. D'ailleurs, cela s'est constaté par l'impossibilité de faire passer des tankers et porte-conteneurs par le détroit d'Ormuz qui concentre à lui seul le transit de 20% des exportations de pétrole et du gaz mondial, sans parler des engrais. Avec l'annonce d'un cessez-le-feu crédible, la machine repart brutalement. Les entreprises cherchent à reconstituer leurs inventaires, sécuriser leurs approvisionnements et honorer les contrats en attente. Cette reprise simultanée crée un choc de demande logistique. Les armateurs, dont les capacités ont été redéployées ou contraintes pendant le conflit, peinent à absorber ce flux soudain. Résultat : les taux de fret s'ajustent à la hausse. War risk Autre élément à considérer, c'est la persistance des déséquilibres logistiques. La fin des hostilités ne signifie pas un retour instantané à la normale. Les ports de la région peuvent ne rester que partiellement opérationnels, certaines infrastructures étant endommagées ou sous contrainte sécuritaire. Les chaînes d'approvisionnement demeurent fragmentées, les délais s'allongent et les congestions portuaires réapparaissent. Dans ce contexte, chaque escale devient plus coûteuse en temps et en ressources, alimentant la pression sur les prix. À cela s'ajoute l'inertie des surcoûts liés au risque. Pendant la guerre, les primes d'assurance explosent et les surtaxes dites de «war risk» deviennent la norme sur plusieurs routes stratégiques. Or, ces coûts ne disparaissent pas du jour au lendemain. Les assureurs et les opérateurs maritimes maintiennent des niveaux de prudence élevés, intégrant dans leurs tarifs une perception du risque encore dégradée. Cette latence contribue à maintenir des prix du fret supérieurs à leur niveau d'avant-crise. Autre élément structurant : la reconfiguration des routes maritimes. En période de tension, de nombreuses compagnies contournent les zones à risque, rallongeant les trajets, notamment via le Cap de Bonne-Espérance en lieu et place du canal de Suez. Même après la fin du conflit, le retour aux itinéraires optimaux ne se fera que progressivement. Les lignes doivent être replanifiées, les rotations rééquilibrées et les navires repositionnés. Cette phase de transition génère des inefficacités opérationnelles, réduisant temporairement la capacité effective du marché et soutenant les tarifs. Coûts énergétiques Enfin, le facteur énergétique reste déterminant. Les conflits au Moyen-Orient provoquent traditionnellement une forte volatilité des prix du pétrole. Or, le carburant représente une composante majeure du coût du transport maritime. Même après une accalmie géopolitique, les marchés pétroliers peuvent rester sous tension, maintenant des coûts d'exploitation élevés pour les armateurs, répercutés sur les chargeurs. Pour le Maroc, fortement dépendant des importations de produits énergétiques, de céréales et de biens manufacturés, cette séquence n'est pas anodine. Une hausse temporaire du fret renchérit les coûts à l'import, alimente les tensions inflationnistes et complique la trajectoire de stabilisation des prix. Les opérateurs économiques, pour leur part, doivent composer avec une visibilité réduite et des coûts logistiques volatils. À moyen terme toutefois, les fondamentaux du secteur devraient reprendre le dessus. Le retour aux routes maritimes plus courtes, la normalisation des assurances et, surtout, la montée en puissance de nouvelles capacités de transport devraient exercer une pression baissière sur les tarifs. Comme souvent dans le shipping, le marché oscille entre tensions conjoncturelles et cycles de surcapacité.
