Le coupé japonais renaît après 25 années d'absence, pour une sixième génération haute en couleurs. Malgré sa cavalerie limitée et sa motorisation hybride, elle se montre digne de ses prédécesseures. Ainsi, en automobile comme ailleurs, les apparences peuvent être trompeuses. Malgré une puissance pour le moins « quelconque » de 184 chevaux (pas plus que la cavalerie d''un commun SUV Diesel) et des performances « ordinaires » – le 0 à 100 km/h est abattu en 8,2 longues secondes et la vitesse de pointe plafonne à 190 km/h –, la Prelude se conjugue avec plaisir de conduite.
Le coupé nippon se base sur la même plateforme que la Civic, et se pare de la même motorisation, la seule de sa cousine présente au catalogue en Europe, c'est-à-dire le système hybride de traction e:HEV.
Un simple Diesel, aux yeux des amateurs de sensations fortes, ferait mieux que notre joyeux luron. Pourtant, comme le dit l'adage, l'habit ne fait pas le moine, et la Prelude présente de nombreux atouts, une fois le conducteur bien installé à son volant. Des sensations qui vont au-delà de simples chiffres
Si la petite batterie de 1,05 kWh seulement n'est pas efficiente lorsque sa charge est à peu près vide (le moteur électrique, qui entraîne les roues peut manquer de jus tandis que le rôle du moteur thermique se limite le plus souvent à un rôle de générateur), elle autorise des accélérations convenables pour dépasser, et elle demeure très facile à recharger, dès que la voiture quitte les routes pour passer par un village où elle roule à des allures de sénateur. Le conducteur, ayant levé un peu le pied de l'accélérateur, voit à cette occasion ses « piles » se régénérer généreusement. D'ailleurs, contrairement à sa cousine berline, la Prelude permet de choisir entre différents niveaux de récupération d'énergie (six au total), grâce aux palettes situées sur le volant, plutôt que de revenir à un mode roue libre de manière systématique après chaque relance.
Une fois cette batterie ayant de nouveau fait le plein, le moteur électrique d'un couple efficace de 315 Nm délivre des sensations bien plus enivrantes que ce que laisse penser la fiche technique du véhicule, n'ayant de surcroît que 1.480 kg à mouvoir.
Enfoncé dans le siège baquet, l'impression de vitesse est bien présente. Plus encore, à l'activation du large bouton S+ situé sur le tunnel, la jauge de puissance du cockpit numérique, au demeurant plutôt banale, se transforme en compte-tours suggérant immédiatement une ambiance bien plus sportive. Dès lors, le moteur essence fonctionne comme s'il était couplé à une boîte de vitesses robotisée, autorisant en outre, à l'aide des palettes au volant, des passages entre les 8 rapports fictifs de la transmission, qui se révèlent bien plus réalistes que ceux de la Civic en mode Sport.
On ressent des variations de couple bien perceptibles lors des accélérations, les rétrogradages nerveux permettent de relancer joyeusement le véhicule, et la sono amplifie artificiellement (mais en renvoyant une belle impression) les rugissements du 4-cylindres 2.0.
À l'instar de la 100 % électrique Hyundai Ioniq 5 N, la mayonnaise prend et ce système S+ Shift donne le sourire. D'autant plus que la Prelude, étant donné ses caractéristiques, répond bien aux requis d'une sportive. Hybride, peut-être, mais grisante quand même
Et pour cause, les freins sont tout aussi acérés qu'endurants, le train avant à pivot découplé montre assez de précision, et l'essieu arrière offre la mobilité requise pour une conduite plaisante.
La majorité de ces éléments (en intégrant de plus l'amortissement piloté et les barres anti-roulis) sont tirés de l'iconique Civic Type R, ou la FL5 pour les intimes.
Ainsi équipée, cette traction avale les virages, serrés comme larges, avec la plus grande aisance. Les modes Sport ou GT enclenchés (à l'insu du mode Comfort), la voilà, au-delà de se montrer dynamique, qui dépasse les aspérités et autres bosses sans que la suspension ne touche ses limites, mais aussi en conservant le contact avec la chaussée.
Grâce à la suspension à la flexibilité surprenante, à la direction – assez avare en informations –, dont la fermeté et la vitesse de réponse paraissent intuitives, la magie opère, et on se sent au volant d'une vraie sportive. Cela, malgré une motorisation dont les chiffres ne sont pas rocambolesques. Le plaisir est au rendez-vous, et la Prelude se montre à la hauteur, évoquant par moments l'Alpine A110, certes plus puissante, mais qui procure une satisfaction comparable.
Pas la peine d'être une foudre de guerre donc, pour évoquer émotion et bien-être, d'autant plus que la Prelude s'avance sans réel concurrent étant donné son prix – somme toute assez conséquent – de 49.900 €, si ce n'est la BMW 220i.
Sans oublier la consommation qui se montre un peu plus raisonnable que son tarif. Certes, la Prelude est, comme revendiqué par son constructeur un 2+2, avec une garde au toit très faible à l'arrière (ce qui en fait davantage l'allié idéal pour des excursions à deux, plutôt que de celles en famille) et se dote d'un interface multimédia un peu vieillot et d'une instrumentation pour le moins sobre. Mais ceux qui s'y intéresseront seront forcés d'admettre que la joie la plus triviale de la conduite n'est pas entièrement perdue. Specs Chiffres Vitesse maxi : 188 km/h Accélération de 0 à 100 km/h : 8,2 sec Conso moyenne constructeur (l/100 km) : 5,2 Conso réelle (l/100 km) : 9,8 Poids à vide (kg) : 1 473
Données techniques Puissance fiscale (CV) : 7 CV Moteur : avant transversal, 4-cylindres, injection directe, 16 soupapes, distribution variable par chaîne + machine électrique Cylindrée : 1 993 cm3 Puissance maxi cumulée (ch) : 184 Couple maxi cumulé (Nm) : 315 Transmission : Aux roues avant Boîte : Automatique, 1 rapport Réservoir (l) : 40 Pneus de série : 235/40 R19 Dim. L x l x h, en m : 4,53x1,88x1,35 Empattement, en m : 2,60 Volume du coffre à 4/à 2, en l : 264/760 Garantie : 3 ans, 60 000 km
