L'électricité devient le nouveau carburant des voitures. Les batteries lithium-ion sont la référence actuelle de l'industrie automobile, remplaçant l'essence ou le gazole émetteurs de CO2 pour entraîner le moteur. Devant la raréfaction des ressources, surtout en Europe, elles pourraient évoluer. Rechargée, la batterie stocke l'énergie puis, en se déchargeant, transforme de l'énergie chimique (issue des réactions des métaux qui la composent) en énergie électrique. Son principe consiste à faire circuler des électrons entre deux électrodes, chacune constituée d'un métal différent, l'une négative (l'anode), l'autre positive (la cathode). Elles sont plongées dans un liquide conducteur: l'électrolyte, qui contient du lithium. Le modèle de référence actuel de l'automobile mondiale est la batterie lithium-ion dont les deux types les plus fréquents sont les « NMC » (nickel-manganèse-cobalt) et les « LFP » (phosphates de fer lithié). Les NMC ont une durée de vie plus faible mais une densité énergétique supérieures à celle des LFP. L'extraction du nickel et du manganèse, deux matériaux nécessaires aux batteries NMC, est également plus nocive pour l'environnement. Il existe d'autres grandes familles de batteries au lithium dont les « NCA » (nickel-cobalt-aluminium), également utilisées par l'industrie automobile. Les quatre métaux stratégiques sont le lithium, le cobalt, le nickel et le manganèse afin d'emmagasiner d'importantes quantités d'énergie dans un format compact. La chaîne d'approvisionnement est dominée par la Chine qui a la main sur 75% du raffinage du lithium et 50% du cobalt, selon BloombergNEF. Batterie lithium-ion : un danger? Des projets d'usines d'assemblage de batteries sont annoncés en Europe mais le vieux continent « n'a pas de capacités de production des composants et des matériaux de base », déplorait fin 2022 Christophe Pillot, directeur du cabinet spécialisé Avicenne Energy. « Il y a peu de fabricants de cathodes si on excepte Umicore et dans une moindre mesure BASF. On ne trouve ni anode, ni électrolyte. Et encore moins de minerais et de raffineries! », soulignait-il. Avec son « Critical raw materials act » présenté en mars, qui prévoit des partenariats stratégiques pour l'importation et une plateforme d'achat commune, l'Union européenne espère y remédier en favorisant l'établissement de projets miniers, d'usines de raffinage et de recyclage sur le sol européen. Chez Tesla, selon la version, le poids d'une batterie va de 400 à 600 kg. Plus la batterie est lourde, plus elle contient de métaux et plus son autonomie est grande, pouvant aller au-delà de 500 km. Pour une voiture de moyenne gamme, le poids d'une batterie est compris entre 250 et 350 kg selon le site Izi, mis en place par EDF pour accompagner les particuliers dans la transition. A titre d'exemple, la batterie d'une Renault Zoe pèse 326 kg. Mais pour être le plus économe possible, les véhicules doivent aussi être plus légers. Les batteries lithium-ion « peuvent devenir dangereuses en vieillissant et en s'échauffant », souligne Paul Poulain, spécialiste en risques industriels, qui demande des « modifications réglementaires » en France, régissant leurs conditions de stockage et de transport pour éviter les incendies comme celui qui a ravagé un entrepôt appartenant à Bolloré Logistics à Rouen en janvier. En brûlant, elles libèrent de l'acide fluorhydrique, corrosif et agent décalcifiant pour le corps humain. Elles ne doivent pas être jetées dans les poubelles mais apportées au recyclage.
