Elle a tout d'une «vulgaire» 760i. Pourtant, cette voiture préfigure ce que sera, d'après BMW, la voiture propre dans un futur proche Réchauffement climatique, flambée des cours du baril, hausse des prix des carburants… l'ère post-pétrole a manifestement commencé chez les constructeurs automobiles. Et au-delà des biocarburants et des véhicules hybrides, solutions intermédiaires, chacun a choisi d'explorer des voies plus ou moins différentes. Dans cette course la montre, BMW a depuis longtemps préféré faire cavalier seul, en optant pour la combinaison hydrogène et moteur thermique, alors que ses rivaux ont plutôt opté pour la pile à combustible (également alimentée à l'hydrogène). En effet, aiguillonné d'abord par le souci écologique, le constructeur munichois travaille sur cette solution depuis près d'une trentaine d'années. Aujourd'hui, les fruits de la recherche prennent place sur un véhicule de série, sur la base d'une 760 Li que BMW. Mais série est un bien grand mot : à ce jour, seule la production de 100 autos a été décidée. Les premières livraisons ont eu lieu dès avril 2007, en disponibilité à Munich, Berlin, Tokyo, Los Angeles et... là où il y a des stations d'hydrogène. C'est-à-dire nulle part hormis ces villes! Ajoutons aussi qu'aucune de ces BMW Hydrogen 7 ne sera vendue, les autos étant uniquement disponibles en leasing, au même tarif qu'une BMW 760 Li, avec un contrat d'entretien complet. Quelques exemplaires ont également été prêtés à quelques «leaders d'opinion», hommes politiques et célébrités, afin de sensibiliser à l'hydrogène. Une série 7 comme les autres Hormis les logos, rien ne différencie cette BMW Série 7 de ses sœurs… à quelques détails près : une légère bosse sur le capot, deux trappes sur le pavillon et une commande au volant siglée H2 rappellent que vous sommes en présence d'une Hydrogen 7. C'est aussi le cas du bruit au démarrage, un peu «enroué», avant que les choses ne rentrent dans l'ordre quelques secondes plus tard. Il faut préciser que c'est le V12 de la 760i qui se cache sous le capot, bien évidemment «adapté» à la bi-carburation. Bi-carburation ? Le terme signifie que ce moteur est capable de fonctionner indifféremment avec les deux carburants, hydrogène ou essence. Au volant, la différence entre les deux carburations est à peine perceptible, même si l'Hydrogen7 est à la fois plus lourde (250 kg de plus) et moins puissante (260 ch contre 445 ch) que la version classique. Ces chiffres se paient certes au niveau des performances (9,5s pour passer de 0 à 100 km/h, au lieu de 5,6s), mais cette limousine écolo n'a rien du pachyderme. En revanche, côté consommations et, surtout, émissions polluantes, le gain est spectaculaire. La moyenne en mode hydrogène se situe en effet autour des 3,5 kg/100 km, mais pour un maximum de 200 km d'autonomie. Et le grand avantage de l'hydrogène, c'est qu'il n'émet que de la vapeur d'eau à la sortie du pot d'échappement : l'Hydrogen7 se contente ainsi de seulement 5 g/km de CO2 (correspondant aux émissions des lubrifiants), là où la plus propre des Séries 7, la 730d, en rejette 43 fois plus ! Ecologique, mais… Le carburant hydrogène serait-il la solution miracle au réchauffement climatique ? Oui et non. Car il a beau être l'élément le plus répandu dans l'univers, encore faut-il isoler le H2 de l'eau (H2O), notamment grâce au procédé d'électrolyse, avec de l'électricité produite par des centrales solaires, éoliennes ou hydrauliques. Autre difficulté : sa nature gazeuse, qui rend nécessaire sa liquéfaction pour le réduire à des volumes raisonnables. Et ce n'est pas chose facile, puisque l'hydrogène devient liquide à - 253° ! Du coup, BMW n'imagine pas vendre son véhicule avant 10 à 15 ans. Le temps que nécessitera également la mise en place (hypothétique) d'un véritable réseau de stations service livrant de l'hydrogène. Rendez-vous en 2020…
