Infrastructures autoroutières Fait plutôt rare dans les annales mais la canicule aoûtienne, au moment où la plupart revendiquent leur droit à la paresse pour " fuguer " en congé, n'a pas empêché la Société nationale des autoroutes de poursuivre ses chantiers. Le rendez-vous de " l'expédition " de mardi dernier ciblait un ouvrage d'art ambitieux flanqué sur l'Oued Oum Rabiaâ. Une des phases décisives pour la mise en service du tronçon autoroutier reliant les capitales économique et des Doukkala du Royaume. Tout compte fait, ADM accélère la cadence pour tenir ses délais impératifs, au plus tard en juillet 2006 pour boucler le viaduc long de près de 450 mètres et la pénétration sur 5 km d'El Jadida exploitable à partir d'octobre de la même année. Ainsi le dernier tronçon au titre de la troisième phase du projet Casablanca-El Jadida (80 km) concernant la réalisation des 30 kilomètres entre Tnine Chtouka et El Jadida devrait être ouvert à la circulation avant la fin de l'année prochaine. Une première en génie civil " Le franchissement d'Oued Rabiaâ est constitué par un viaduc qui est le premier du genre au niveau national ", plaide le directeur général du concessionnaire autoroutier, Othmane Fassi Fihri. Sauf que son chef de la division des travaux, Mustapha Chikhi a pris le soin de préciser que les choses ont été grandement facilitées dans la réalisation de l'ouvrage : " il n'y a pas eu de difficultés ni de problèmes géotechniques particuliers car le relief n'est pas très accidenté ". Il n'empêche que l'ouvrage en question se présente comme un véritable " colosse " mesurant un demi-kilomètre de longueur et dont l'état d'avancement du chantier est achevé à plus de 60% pour les fondations en profondeur et 70% pour l'élévation de l'édifice. Le tablier sur lequel circuleront les voitures en est à 45% pour l'instant. Côté choses sérieuses, et c'est le cas de le rappeler, ce sont nos amis partenaires du Golfe arabe qui ont eu la main généreuse dans les financements du projet. En particulier, les deux Fonds les plus impliqués dans le développement des infrastructures au Maroc, en l'occurrence le KFAED (Fonds koweïtien pour le développement économique arabe) et son homologue le FADES (Fonds arabe pour le développement économique et social) d'Abou Dhabi. Sans oublier, naturellement, la contribution de la BEI du Vieux continent toujours bien disposée à l'égard des besoins du Royaume en ressources de financement de ses grandes infrastructures. L'impact attendu au terme du projet permettra de soulager les trafics sur la métropole économique, de transférer les circulations encombrant la route nationale n°8 et de promouvoir l'implantation des entreprises et les activités économiques dans la région doukkhalie. Ce qu'explique si bien, d'ailleurs O. Fassi Fihri : " les répercussions seront à la hauteur de l'attente des habitants de la région et l'annonce du projet a été un grand soulagement pour les opérateurs économiques actifs dans les secteurs du tourisme, de l'industrie et de l'agriculture ". Sans compter l'amélioration notable en matière de sécurité routière en transférant sur la future double voie à grande vitesse une masse de véhicules " bouchonnant " souvent le réseau routier actuel dont le tronçon Casablanca-El Jadida s'avère être le plus meurtrier et le plus exposé aux risques d'accidents. Quant aux caractéristiques techniques de l'ouvrage d'art proprement dit, le viaduc est constitué de deux parties construites en béton précontraint en attendant qu'il soit bientôt complété d'un système d'assainissement et de protection écologique neutralisant les corps et déchets polluants et préservant la qualité environnementale du site. Outre le pont, le chantier édifie 25 ponts pour passages supérieurs, 7 passages inférieurs dont deux franchissant la voie ferrée et sept gares de péage réparties le long du parcours. L'un des atouts de l'aboutissement du projet dans sa totalité est le raccordement des Doukkalis aux grands axes autoroutiers du Nord et du Sud dont Casablanca-Tanger désormais opérationnel après la récente inauguration du tronçon final reliant Larache à la capitale du Détroit. Quant à Casablanca-Agadir via Marrakech, le projet devrait entrer bientôt dans sa phase de concrétisation pour une mise en service prévue à l'horizon 2009 mobilisant un investissement lourd de plus de 6 milliards DH. Et puisque nous en sommes aux grands projets structurants, en plus de Marrakech-Agadir qui va démarrer en 2006, cette même année verra également l'ouverture du chantier autoroutier Fès-Oujda pesant lui aussi quelques milliards DH. En définitive, plus qu'un lustre nous sépare de l'horizon 2010 qui s'est fixé pour objectif de finaliser l'armature autoroutière nationale devant atteindre 1 500 km. " C'est pourquoi, dès à présent, les cadences de réalisation vont considérablement être accélérées ", s'est engagé le patron d'ADM toujours prompt à prendre des risques calculés et, surtout, à tenir ses engagements. Othmane Fassi Fihri qui a livré, à ce jour près de 700 km d'autoroutes à la circulation dans les quatre points cardinaux du Royaume, auxquels s'ajouteront les 82 autres Km à livrer au terme de 2005. Un manager qui a réussi à asseoir la crédibilité d'un opérateur dynamique en obtenant, dernièrement, la garantie de l'Etat pour les emprunts contractés par ADM en injectant 2 milliards DH émis sur le marché financier national et portant sur le remboursement du principal et des intérêts. Ce qui est de bon augure pour la dernière ligne droite sur les cinq prochaines années qui verra le rythme de réalisation atteindre 160 km par an mobilisant une enveloppe globale de 23 milliards DH pour l'achèvement du réseau autoroutier national tel que projeté en fin de décennie. Et la différence est de taille car, ainsi, les investissements sont passés, en moyenne annuelle, de 600 millions DH dans les années 90 à 4 milliards DH entre 2005 et 2010.
