Une étude doit déboucher sur un plan d'action et la conception d'un modèle de trafic multimodale. Deux axes de bus dits à haut niveau de service (BHNS) sont prévus sur les boulevards Mohammed VI et Al Fida. La ville veut privilégier le transport collectif à la voiture particulière. Casablanca n'en finit pas d'afficher ses ambitions de devenir une grande métropole mondiale, comme le prévoit son schéma directeur d'aménagement urbain (SDAU). Mais se projeter en 2020 ou 2030 nécessite des efforts énormes en matière d'équipements, d'infrastructures et de mobilité afin de répondre aux défis économiques, sociaux et environnementaux qui se posent avec de plus en plus d'acuité au niveau de l'agglomération. Si dès le début des années 2000 les grandes lignes préalables à un décongestionnement de la métropole ont été tracées, la mise en œuvre sur le terrain peine à avancer en raison, à la fois, de l'ampleur et de la complexité des problèmes, mais aussi du manque de volonté politique, voire de l'absence de compétences en matière de gestion de la ville de la part des élus. En effet, en ce qui concerne la gestion de la circulation et du stationnement, le plan de circulation proposé en 2006 dans le cadre du Plan de déplacement urbain (PDU) «n'a pas été suivi d'effet sur le terrain (…) et les problèmes et enjeux identifiés en matière de gestion des circulations et du stationnement restent entiers». Ce constat émane du groupement auquel a été confiée une nouvelle étude pour la réalisation du plan de circulation de la région du grand Casablanca qui devrait être prêt en 2015. Cette étude commandée par l'Autorité organisatrice des déplacements urbains (AODU) est en cours de finalisation par le groupement composé du bureau d'études international Transitec Ingénieurs Conseils-Conseils SA, Systra, société spécialisée dans l'ingénierie des systèmes de transports urbains et ferroviaires et MVA Consltancy, spécialisée dans la planification des systèmes de transport. L'étude porte sur plusieurs volets dont le diagnostic du plan de circulation actuel et la conception d'un modèle de trafic multimodal. D'autres missions ont été aussi validées par le comité de pilotage en juillet 2012. Il s'agit des plans de circulation des différents centres urbains de l'agglomération, de la stratégie de régulation de la signalisation lumineuse tricolore (SLT) pour la commune urbaine de Casablanca ainsi que des aménagements pilotes dans toute la métropole en cours de réalisation actuellement pour servir de modèle. Le tramway, une opportunité de tout revoir Dans le diagnostic, le groupement chargé de la réalisation de l'étude a mis en évidence quelques forces dont dispose la grande agglomération casablancaise, en l'occurrence la présence de bonnes infrastructures de liaison avec les autres villes du pays (Rabat, Tanger, Fès, El Jadida, Marrakech, Agadir) aussi bien par route que par rail et une part élevée, soit 55%, des déplacements à pied sur les distances allant jusqu'à 4 kilomètres, l'utilisation des bus demeurant limitée au regard de la taille de la ville et ne dépasse pas 15% à 20% des personnes transportées, et ce, en raison du recours aux taxis qui reste très important. Le troisième point fort, selon l'étude, a trait à l'utilisation de l'autoroute urbaine pour le trafic interne à la ville. Mais les faiblesses sont au moins aussi nombreuses. En premier lieu, on signale l'absence d'un concept général qui définit et clarifie la fonction de chaque mode de transport pour le rendre complémentaire. Dans la liste des faiblesses, on énumère aussi l'absence d'un réseau de transports publics à forte capacité, faiblesse qui explique le recours quasi systématique aux taxis. A titre d'exemple, souligne l'étude, sur le boulevard Roudani, les grands taxis transportent autant de personnes que les autobus et représentent 15% des véhicules sur cette artère. Autre faiblesse : la non-utilisation de l'autoroute de contournement de la ville en raison de son statut d'autoroute payante. On signale aussi la mauvaise utilisation du réseau viaire de la ville en raison de dysfonctionnements récurrents (tourner à gauche, stationnement en double file, régulation lumineuse archaïque et mixité des usagers sur la voie publique). Néanmoins, relève-t-on dans l'étude, la première ligne du tramway en cours d'achèvement présente une grande opportunité et une première étape pour répondre à la demande en transport tout en pouvant influer sur les habitudes de déplacement des Casablancais. La mise en service du tramway est une occasion de réorganiser les circulations multimodales, et de valoriser l'espace public, du moins dans le périmètre d'influence de ce nouveau mode de transport. Mais ce changement passe obligatoirement par une réorganisation du réseau des bus et des grands taxis. Dans cette optique, la commune urbaine de Casablanca est en train d'étudier la possibilité de réaliser deux axes de bus dits à haut niveau de service (BHNS), en site propre avec une meilleure cadence et des informations aux usagers, sur les boulevards Mohammed VI et Al Fida. Ces réalisations de transport en commun en site propre ne représentent cependant qu'une ébauche pour la mise en place à long terme d'une politique de transport qui tende vers la maîtrise de la voiture individuelle au profit des moyens de transport en commun. Les taxis urbains (petits taxis) et interurbains (grands taxis) sont à valoriser en complémentarité avec les autres transports et non en concurrence comme c'est le cas aujourd'hui.
