Si le code de la route est appliqué de manière stricte, le secteur des poids lourds connaîtra une croissance de 20 à 30% durant les cinq prochaines années. «Le marché aura un besoin immédiat de 7.000 à 10.000 véhicules, sans oublier le besoin toujours immédiat de remodernisation du parc», souligne Adil Zaidi, président du Groupement du poids lourd et de la carrosserie (GPLC). Pour le président, le secteur a de beaux jours devant lui, à condition qu'un traitement spécifique soit accordé à l'activité de montage de véhicules en CKD car, non seulement elles emploient de la main-d'œuvre, mais elles créent aussi un travail induit non négligeable pour la carrosserie et les équipementiers. À l'origine, la branche a été créée pour encourager le développement industriel de la filière, avec des avantages fiscaux et douaniers. Cette activité a trouvé une viabilité économique avec l'économie des coûts de transport. Avec le montage CKD, la décision industrielle reste au Maroc et cela crée des possibilités industrielles induites (équipementiers, carrossiers, pièces de rechange,.. .). Aujourd'hui, avec la situation géographique et les infrastructures marocaines, cela peut être une réelle opportunité d'ouverture de marchés à l'exportation vers l'Afrique sub-saharienne et vers l'Europe. «Pour des économies de coût logistique, les marques asiatiques et américaines invertissent dans le montage CKD, qui représente plus de 2.000 emplois au Maroc, pour attaquer ces marchés. Le Maroc doit défendre le montage CKD et prendre toutes les mesures d'encouragement», affirme le président de GPLC. Il ajoute que «si le montage CKD disparaît, c'est toute la filière industrielle qui est menacée». Par ailleurs, les ventes du secteur ont commencé à baisser à partir de 2009. Elles ont reculé de 50% durant les deux dernières années (-30% en 2009 et -22% en 2010). Cette baisse s'explique principalement par l'achèvement des grands chantiers lancés entre 2003 et 2008, une période qui a connu un équipement massif. Il s'agit aussi de la chute d'activité des secteurs induits (baisses de l'activité dans la distribution des biens de consommation, des importations et du trafic conteneurs). Il s'y ajoute le resserrement du crédit à cause de la forte sinistralité et de la hausse de la TVA sur le loyer leasing, qui est passé de 10 à 20%, rendant le crédit plus cher pour certains utilisateurs. Ce n'est pas tout. Avec la baisse des droit de douane et la crise en Europe, le marché marocain a été submergé par le matériel d'occasion. «Il est difficile d'avoir des chiffes officiels, mais nous avons relevé que plus de 2.500 unités par an ont été liquidés sur le marché marocain», note Zaidi, soit une perte estimée par les professionnels à plus de 1 milliard de DH de chiffre d'affaires pour le secteur et la destruction de 1.000 emplois. Actuellement, avec l'entrée en vigueur, depuis janvier dernier, de l'interdiction d'importer des véhicules de plus de 5 ans, le secteur devrait connaître un petit répit. «Nous sommes en train de vérifier l'impact de cette mesure, mais nous ne disposons pas de chiffres pour le moment», affirme Zaidi. L'impact du nouveau code de la route L'autre explication qui est plutôt psychologique se rapporte à l'impact du nouveau code. La baisse des ventes de la production locale trouve également son explication dans la concurrence du matériel d'occasion importé d'Europe. Le chiffre est estimé à entre 2.000 et 2.500 véhicules par an (camions, semi remorques et bus). Avec la crise, les pays européens ont connu un sur-stockage (plus de 50.000 unités). Ces stocks ont fait l'objet de provisions en 2008 et 2009, ce qui a permis une décote en 2010. «Ceci fait qu'avec la baisse des droits de douane, nous avons assisté à une entrée massive de matériels décotés financièrement, ce qui revient à un véritable dumping. Encore une fois, c'est au détriment de l'industrie nationale», déplore le président du GPLC. Quant à l'impact du nouveau code de la route sur le secteur, il est plutôt mitigé. À partir du 1er octobre 2010, date d'entrée en vigueur de cette loi, les professionnels ont relevé une reprise notable. En effet, avec la limite de la surcharge et un contrôle plus rigoureux, un besoin de transport s'est fait sentir de manière quantitative et qualitative. Néanmoins, ces dernier mois, l'impression qu'a le marché sur la non application stricte du code s'est faite ressentir négativement sur les ventes des poids lourds . Avant 2009, le secteur des poids lourds (qui comprend les camions de plus de 3,5 t, les bus et autocars, les remorques et semi remorques et la carrosserie industrielle) a connu une très forte évolution entre 2003 à 2008. Il a enregistré une croissance annuelle de plus de 30%, passant ainsi de 4.000 unités en 2003 à plus de 15.000 en 2008 (11.000 unités motorisées et 4.000 remorques et semi remorques). Cette performance s'explique notamment par la politique des grands chantiers lancée entre 2003 et 2008. Quant à l'activité export, qui représente 7 à 8% du chiffre d'affaires du secteur, estimé à prés de 15 milliards de DH par an, le Maroc a eu des résultats positifs. Le pays à pu exporter vers l'Irak durant les années 2000. Pour l'Afrique, le problème à ce niveau est lié au coût de transport et logistique. Il faut savoir qu'une expédition Casablanca-Dakar coûte 9.000 à10.000 euros alors celle reliant l'Espagne à l'Australie est de 12.500 euros. «Exporter en Afrique une semi remorque coûte plus 9.000 euros, soit 45% du prix véhicule», affirme Zaidi. À ce niveau, il faut signaler qu'il y a des opérateurs qui exportent des bus vers l'Australie et le Mexique, mais ont du mal a vendre leur véhicule au Maroc, à cause de l'occasion. S'agissant de la branche distribution, elle devrait avec le projet de régionalisation connaître un essor important.
