L'année en cours devrait voir l'activité portuaire au Maroc s'inscrire en hausse par rapport à l'année dernière. L'augmentation des tarifs du fret maritime connaît un léger coup de frein depuis quelques semaines. Zoom sur l'évolution du secteur maritime avec le professeur Najib Cherfaoui, expert maritime. Comment se porte le secteur maritime au Maroc, surtout depuis l'annonce du lancement d'une étude pour la relance du pavillon national ? A cette date, la flotte sous pavillon se compose de 13 navires actifs, jaugeant 141.115 tonneaux. Il s'agit de trois ferries, six porte-conteneurs et quatre tankers. À noter qu'un fast-ferry est à l'arrêt depuis exactement huit mois. Il faut remonter à 1947, pour retrouver un pareil nombre d'unités. Mais, cet état des lieux est dans l'ordre naturel de l'élément maritime et ne doit susciter aucune inquiétude : il correspond à l'assainissement préalable à la renaissance promise par l'Histoire de notre flotte maritime de commerce. Par contre, ceux qui sont en charge de l'étude doivent bien comprendre et bien saisir que les pavillons de libre immatriculation, sous propriété marocaine, ont toujours existé et ont toujours joué un rôle économique crucial qui a permis à notre Marine marchande de se réinventer. Justement, rappelez-nous l'histoire de cette flotte maritime marocaine ? Tout commence en 1959, année où la «Cie Minière Métallurgique» crée un concept nouveau unique au monde. N'ayant plus de production minière, elle décide quand même de pallier cette incapacité en achetant de gros navires à vapeur qu'elle remplit de ferraille et qu'elle envoie, sans retour, au Japon. Autrement dit, navires et cargaisons aboutissent dans les fonderies du Japon. Ainsi, de 1959 à 1966, dix gros «Liberty Ship», baptisés Kettara, sont utilisés à cette fin sous pavillon Panama. En ce qui concerne la Comanav, de 1987 à 2024, quatre porte-conteneurs font usage de cette commodité commerciale : Toubkal (Panama en 1987), Taza (Panama en 1988), Soraya (Malte en 2009) et Aknoul (Bahamas de 2011 à 2024). Enfin, de 2007 à 2014, l'armateur marocain IMTC a judicieusement immatriculé quatre porte-conteneurs à Gibraltar afin de bénéficier du droit de cabotage le long des côtes de l'Union européenne : ce sont les Maersk Valletta, Vancouver, Venice & Vigo (catégorie Ice Class). On retiendra en substance que notre marine marchande dispose d'une longue pratique de la libre immatriculation, élément clé dans la mise en œuvre d'une flotte de commerce forte et compétitive. On parle d'une nouvelle tendance de hausse du fret maritime dans le monde. Est-ce vraiment le cas ? Pour le transport des conteneurs sur la ligne Chine-Maroc, la période du 1er mai au 31 juillet 2024 se caractérise par une hausse continue de 3.000 dollars à 8.000 dollars pour les boîtes de 40 pieds. Cependant, en raison d'une baisse de la demande, on assiste depuis le 1er août 2024 à un net recul qui devrait se poursuivre pour repasser en dessous de la barre des 5.000 dollars vers la mi-septembre. Comment jugez-vous l'activité portuaire au Maroc depuis le début de l'année et quelles sont les perspectives de l'activité portuaire pour le reste de l'année ? D'après mes propres calculs, l'activité des ports de commerce gérés par l'ANP a atteint, au titre des six premiers mois 2024, un volume global de 60 millions de tonnes, soit une hausse sensible par rapport à la même période de l'année écoulée. Principalement, ce tonnage concerne à la fois l'import (céréales, soufre, ammoniac & vracs énergétiques) et l'export (acide phosphorique & phosphates). Il est important de bien comprendre que le mouvement des vracs est un indicateur du niveau des stocks. Par contre, le trafic conteneurisé est l'indicateur par excellence de la dynamique économique. De ce point de vue, on constate que le nombre de conteneurs (650.000 boîtes) se maintient. L'année 2024 se soldera par une augmentation de 10% relativement à 2023. Marsa Maroc a réussi à se positionner au port de Cotonou au Bénin. N'est-ce pas une bonne nouvelle pour faire rayonner le Maroc sur le continent ? L'ancrage économique du Maroc sur le continent est généré par l'intensification des échanges complémentaires. À destination de l'Afrique, le trafic conteneurisé se fait en totalité au départ de Casablanca et s'élève annuellement à 50.000 conteneurs EVP. Pour le Bénin, on compte un global de 3.000 EVP, composé essentiellement d'engrais et de matériaux à usage dans le BTP. Le rayonnement maritime du Maroc a besoin d'une flotte forte et compétitive dont j'ai, à plusieurs reprises, expliqué les moyens pour la mettre en place et que je vais répéter à nouveau : l'achat des navires sera couvert par les recettes d'un marché garanti au départ du Maroc ou à destination du Maroc. Abdellah Benahmed / Les Inspirations ECO
