Avec un redressement, sans que ce soit un boom, la mobilité électrique a un peu égayé le marché automobile allemand en 2025, mais les difficultés restent nombreuses pour les constructeurs nationaux en crise, confrontés à l'essor des marques chinoises. L'électrique, secteur d'avenir pour la première industrie d'Allemagne, a vécu une année record, avec une progression annuelle de 43,2% des immatriculations, selon l'agence fédérale de l'automobile KBA. Mais elle ne traduit qu'un rattrapage après une année 2024 noire, suite à la supression d'une aide publique à l'achat. «Nous n'assistons pas encore à un véritable boom», explique Constantin Gall du cabinet EY. «La montée en puissance espérée de l'électromobilité en Allemagne s'avère nettement plus longue et laborieuse que prévu». Sur ce chemin, le recul de la demande au profit des marques chinoises et les droits de douane américains sont d'importants freins pour les constructeurs allemands. Rude concurrence chinoise D'après le KBA, les voitures 100% électriques ont atteint une part de marché historique de 19,1% en 2025, avec 545.000 unités. Mais à ce rythme, le pays de l'automobile n'atteindra jamais l'objectif qu'il s'était fixé : 15 millions de voitures électriques en circulation d'ici 2030. D'autant que l'Union européenne a récemment changé de braquet sur l'électromobilité: elle a renoncé en décembre à interdire la vente de voitures thermiques neuves à partir de 2035, cédant au secteur automobile et à Berlin qui jugeaient les délais beaucoup trop courts. L'industrie automobile «continue d'accélérer sur la mobilité électrique», assure pourtant Hildegard Müller, présidente de la fédération du secteur VDA, dans un communiqué mardi. Elle juge maintenant «décisif» que Berlin améliore le réseau électrique, développe les bornes de recharges et sécurise l'accès aux «matières premières critiques». Il faut instaurer une «préférence fiscale» pour les voitures électriques plutôt qu'un «nouvel assouplissement des règles européennes», réclame de son côté l'ONG environnementale DUH, dans un communiqué. En attendant, les constructeurs nationaux constatent les progrès fulgurants de l'électrique chinois, dont les marques intègrent peu à peu le marché allemand, fortes de modèles innovants, efficaces et moins chers. À commencer par BYD, nouveau numéro un mondial de la voiture électrique, qui après avoir détrôné l'américain Tesla, a multiplié par huit ses ventes en Allemagne à 23.000 unités sur l'année. Sa part du marché automobile s'élève néanmoins encore seulement à 0,8%, loin de celles des mastodontes Volkswagen (19,6%) ou Mercedes (9,1%), mais il grignote du terrain et ouvre des concessionnaires au pays de Das Auto. Au total, 2,9 millions de voitures neuves ont été immatriculées en Allemagne l'an passé, soit 1,4% de plus qu'en 2024. Mais le niveau d'avant-Covid reste encore loin, avec un déficit de 750.000 véhicules par rapport à 2019, selon le cabinet EY, qui parle d'une année «décevante». En haut du classement du KBA, les véhicules hybrides, avec 1,1 million d'unités et une part de marché de 39,5%, ont détrôné les moteurs à essence. Ceux-ci ont encaissé un recul de leurs immatriculations de 21,6% et la même tendance frappe les véhicules diesel. Retenue des achats Les constructeurs historiques et leur réseau de fournisseurs restent empêtrés dans une crise profonde. Ils sont contraints de ralentir la production et réduire leurs effectifs, à l'image du géant Volkswagen. D'autre part, Constantin Gall constate une «retenue générale et durable des achats» chez les particuliers et les entreprises. Ce qui devrait conduire à 2026 à une «mini-croissance» du marché, d'environ 1%. Quant à l'électrique, il pourrait profiter de la réintroduction d'une prime à l'achat par la coalition entre conservateurs et sociaux-démocrates, annoncée en décembre. *Inspiré d'une mesure phare des écologistes, le gouvernement a promis un bonus d'au moins 3.000 euros à l'achat de voitures hybrides rechargeables et électriques pour les petits revenus. Volkswagen, BMW et autres «ne profiteront sans doute que de manière limitée» de ce dispositif, craint M. Gall, car des marques étrangères, en particulier chinoises, proposent des prix plus compétitifs.
