La logistique s'impose comme l'un des principaux déterminants de la compétitivité économique. Longtemps perçue comme une fonction d'appui, elle se révèle aujourd'hui en tant que levier structurant, au croisement du commerce extérieur, de l'organisation des territoires et de la performance des entreprises. Au Maroc, cette mutation s'inscrit dans une trajectoire de long terme, marquée par des investissements massifs dans les infrastructures, la montée en puissance des grands ports et l'émergence d'une vision plus intégrée des flux de marchandises. À la tête de l'Agence marocaine de développement de la logistique, Ghassane El Machrafi, invité du grand entretien de «L'Invité des ECO», propose une lecture structurée des transformations et des mutations profondes qui redessinent l'écosystème logistique national. Où en est aujourd'hui le déploiement du réseau national des zones logistiques? Quid de Tanger et Nador? Le programme avance selon une logique progressive, articulée autour des principaux pôles économiques et territoriaux. Autour de Casablanca, nous disposons actuellement d'un portefeuille d'environ 400 à 500 ha, à différents stades d'avancement. La majorité de ces projets se situe en phase de travaux, traduisant une montée en cadence concrète du dispositif. À Agadir, deux projets structurants ont été engagés, au nord et au sud. La zone du sud a déjà fait l'objet d'une commercialisation intégrale, tandis que celle du nord progresse en coordination avec plusieurs partenaires. Dans les provinces du Sud, nous avons annoncé, en décembre, le lancement d'installations logistiques à Dakhla et à Guerguerat. Ces projets s'inscrivent dans une dynamique plus large de structuration des flux et de renforcement des infrastructures logistiques à l'échelle nationale. Par ailleurs, les travaux d'une nouvelle zone logistique ont récemment été engagés à l'entrée de Fès, marquant une étape supplémentaire dans l'extension territoriale du réseau. Notre ambition demeure de déployer un maillage national structuré autour d'une douzaine de zones logistiques, voire davantage. Ce programme repose sur une double approche. D'une part, un dispositif prioritaire ciblant les principaux nœuds économiques. D'autre part, un programme régional garantissant, à terme, un minimum d'une zone logistique par région. Concernant Tanger et Nador, il convient de rappeler que ces territoires bénéficient déjà de la présence d'établissements publics fortement orientés vers les activités à l'export. Ces structures remplissent pleinement leur rôle et contribuent efficacement à la dynamique logistique nationale. La réforme des Etablissements et entreprises publics (EEP) vise précisément à éviter les chevauchements et à renforcer les synergies. Dans ce cadre, notre positionnement consiste à intervenir prioritairement sur les segments présentant un potentiel significatif de structuration ou d'optimisation. Tanger Med et Nador West Med demeurent, par nature, des plateformes largement tournées vers l'export. Toutefois, la croissance démographique observée autour de ces pôles génère également de nouveaux enjeux, notamment en matière de distribution interne. Sur ces dimensions, l'AMDL est naturellement appelée à jouer un rôle structurant. Pourquoi concentrer un effort aussi important sur Casablanca ? Casablanca occupe une place singulière dans l'économie nationale. La région représente à elle seule plus de 30% de la création de richesse du pays, un niveau qui la positionne très nettement devant les autres pôles économiques. Cette concentration structure naturellement notre lecture des priorités logistiques. La configuration urbaine de la métropole constitue un autre facteur déterminant. Le port de Casablanca, infrastructure historique majeure, est aujourd'hui cerné par une ville qui s'est progressivement développée autour de lui. Cette réalité génère des contraintes spécifiques, tant en matière de circulation que de disponibilité foncière. Casablanca est également une métropole de consommation. La densité démographique et le niveau d'activité économique y induisent des volumes de flux logistiques particulièrement élevés. Dans ce contexte, l'enjeu ne relève pas uniquement de la performance économique. Il touche directement à l'organisation urbaine et à la qualité des équilibres métropolitains. Notre action s'inscrit ainsi dans une ambition plus large. Il s'agit d'accompagner Casablanca dans une trajectoire de développement maîtrisée, en contribuant à structurer et rationaliser les flux de marchandises. L'observation des grandes métropoles internationales est, à cet égard, éclairante. Dans de nombreuses villes, la transition entre les grandes infrastructures de transport – notamment les aéroports – et les espaces urbains, s'effectue à travers des corridors logistiques clairement identifiables. On y trouve des entrepôts et des plateformes de part et d'autre des axes d'accès. Ce modèle n'est pas encore pleinement visible dans le paysage marocain. Nous travaillons précisément à accélérer cette évolution afin de doter la métropole d'une organisation logistique plus cohérente, mieux intégrée à son développement urbain. La logistique ne se limite donc pas à la seule compétitivité économique... Absolument. Réduire la logistique à une simple variable de compétitivité serait une lecture incomplète. Les enjeux logistiques entretiennent aujourd'hui un lien direct avec la mobilité urbaine et, plus largement, avec l'organisation des espaces métropolitains. L'action publique s'articule traditionnellement autour de deux leviers complémentaires. D'une part, l'augmentation des capacités de la voirie, à travers les élargissements ainsi que la construction d'ouvrages d'art, de ponts ou de tunnels. D'autre part, l'optimisation des flux afin de mieux utiliser les infrastructures existantes. Or, lorsqu'on observe la réalité des réseaux urbains, deux grandes catégories de flux coexistent : les flux de personnes et les flux de marchandises. Historiquement, l'essentiel des investissements et des réflexions s'est concentré sur la mobilité des personnes. Les efforts engagés dans le développement des tramways, des RER ou des BHNS traduisent clairement cette priorité. Ces dispositifs visent à réduire la dépendance aux véhicules individuels et à améliorer la fluidité globale des déplacements urbains. En revanche, la circulation des marchandises demeure encore relativement peu intégrée dans les schémas d'optimisation urbaine, alors même qu'elle constitue un enjeu stratégique majeur. Cette dimension est pourtant intimement liée aux investissements consentis dans les infrastructures et les systèmes de transport. L'évolution observée à Casablanca illustre parfaitement cette dynamique. Il y a une dizaine d'années, la circulation des marchandises représentait environ 20% des flux sur la voirie. Aujourd'hui, cette proportion peut être estimée entre 30% et 35%. Cette progression traduit une transformation structurelle des usages économiques et commerciaux. Sans intervention adaptée, cette tendance est appelée à se renforcer, avec des répercussions directes sur la congestion urbaine et, in fine, sur la qualité de vie des citoyens. La logistique est aussi un enjeu d'organisation urbaine. Nous allons tout faire pour que Casablanca soit Barcelone et non pas Calcutta. Cette référence n'est pas simplement symbolique. Elle renvoie à des modèles urbains où la logistique est pleinement intégrée au fonctionnement de la ville, où les flux de marchandises sont rationalisés, mutualisés et pensés en cohérence avec les enjeux de mobilité. C'est précisément cette évolution que nous cherchons à accompagner à travers le développement des zones logistiques, la massification des flux et une organisation plus efficiente de la distribution urbaine. Les zones logistiques peuvent-elles réellement changer la donne en matière de circulation et d'organisation des flux urbains ? Oui, leur impact peut être structurant, notamment à travers les mécanismes de massification et de mutualisation des flux. Ces deux leviers constituent aujourd'hui des éléments clés pour repenser la logistique urbaine. Le modèle actuellement dominant demeure encore largement fragmenté. De nombreux camions pénètrent quotidiennement dans les centres urbains avec des chargements monoproduits ou monomarques. Ces véhicules s'arrêtent successivement devant les commerces, parfois en double, voire en triple file, contribuant directement à la congestion de la voirie. Dans certains cas, un commerce de proximité peut voir passer une quinzaine de camions par jour, chacun dédié à une marque ou à un produit spécifique. Cette organisation génère une intensification des flux, une occupation inefficiente de l'espace public et une pression accrue sur la mobilité urbaine. Un schéma plus rationnel consisterait à privilégier des logiques d'approvisionnement mutualisées. Il s'agirait d'acheminer vers les points de vente l'essentiel des besoins sous forme de palettes consolidées, réduisant mécaniquement le nombre de véhicules nécessaires à la distribution finale. Ce modèle est largement déployé dans de nombreuses économies avancées. Le développement de zones logistiques en périphérie urbaine s'inscrit précisément dans cette logique. Les flux massifiés y sont réceptionnés à partir de véhicules de grande capacité. La distribution vers la ville s'effectue ensuite via des formats plus adaptés à l'environnement urbain, à travers des tournées mutualisées. Il convient toutefois de souligner que l'infrastructure, aussi essentielle soit-elle, ne constitue qu'une partie de la réponse. Elle est nécessaire, mais non suffisante. L'efficacité du dispositif repose également sur l'adhésion des opérateurs et sur l'expérimentation de nouveaux schémas logistiques. Dans cette perspective, nous engageons des discussions avec plusieurs acteurs, notamment dans le secteur du retail moderne, afin de lancer des projets pilotes. L'expérience internationale offre des pistes particulièrement intéressantes. Dans certaines villes, des dispositifs de livraison nocturne ont été mis en place, intégrant des systèmes de sas logistiques. Ces mécanismes permettent de déposer les marchandises sans perturber les riverains ni mobiliser excessivement la voirie en période de forte circulation. Les opérations de réception s'effectuent ensuite au début de la journée d'activité. Ces approches traduisent une évolution nécessaire des modèles logistiques urbains, visant à concilier performance économique et qualité de vie en ville. Ces transformations logistiques sont-elles réellement envisageables dans le contexte marocain ? Oui, ces évolutions sont parfaitement envisageables. Elles supposent toutefois une condition essentielle. Celle de l'adhésion des acteurs concernés et d'une coordination étroite avec les partenaires institutionnels. Notre action s'inscrit donc nécessairement dans une logique de convergence avec plusieurs institutions publiques. Sur ce plan, nos partenaires font preuve d'une réelle volonté d'accompagnement. Les problématiques sont clairement identifiées et les enjeux largement partagés. Cette dynamique nous permet d'aborder ces transformations avec un niveau de confiance raisonnable. Nous entretenons également un dialogue constant avec les opérateurs économiques. Le message porté repose sur une double lecture. La première relève de la responsabilité sociale et environnementale. L'optimisation des flux logistiques constitue aujourd'hui un levier majeur pour limiter la congestion urbaine, réduire les nuisances et améliorer la qualité de vie dans les grandes métropoles. La seconde lecture est strictement économique. La congestion croissante observée, notamment à Casablanca, génère des coûts significatifs pour les opérateurs. L'immobilisation des véhicules, l'allongement des temps de parcours et la dégradation de la productivité constituent des charges de plus en plus lourdes. Dans ce contexte, l'optimisation logistique ne relève plus uniquement d'une logique réglementaire ou organisationnelle. Elle devient un impératif économique. À défaut d'adaptation, les tensions sur les systèmes urbains continueront de s'intensifier. À terme, les villes pourraient être contraintes d'adopter des mécanismes de restriction plus rigides, voire de fermeture partielle de certains accès. Il est fondamental, dans cette perspective, de dépasser les oppositions artificielles. Il n'existe pas de contradiction structurelle entre le citoyen et le consommateur. Les citoyens ont pleinement le droit d'accéder à des modes de consommation modernes sans que cela ne se traduise par une dégradation de leur mobilité. L'enjeu central demeure celui de l'organisation collective des flux et de la structuration des modèles logistiques urbains.
