Expert maritime Un mois après le déclenchement de la guerre au Moyen-Orient, la flambée des prix du pétrole ne s'est pas traduite par un choc sur le fret maritime. Dans cet entretien, Najib Cherfaoui, expert maritime, décrypte un marché étonnamment stable, porté par une capacité suffisante et des ajustements anticipés des armateurs. Il revient également sur la situation spécifique du Maroc, où aucune hausse n'est jugée justifiée à ce stade, tout en esquissant les mutations à venir d'un paysage portuaire appelé à jouer un rôle stratégique à l'échelle régionale et internationale. Un mois après le début de la guerre au Moyen-Orient, le pétrole flambe. Qu'en est-il du fret maritime ? À fin mars 2026, les navires porte-conteneurs assurent normalement les opérations import/export Asie-Afrique-Europe via le Cap de Bonne Espérance. Au niveau de cet axe maritime, plutôt que de se contracter structurellement, le marché est équilibré et réagit de manière dynamique. Par rapport aux sollicitations/pressions enregistrées, il n'y a dans l'ensemble aucune congestion marquée. De plus, la disponibilité des capacités de la flotte (30 millions d'équivalents vingt pieds) explique la stabilité exceptionnelle des prix de fret. Ainsi, au départ de Shanghai, l'index Drewry se situe pour le moment dans l'intervalle de 3.000 à 3.500 dollars par conteneur de 40 pieds. Qu'est-ce qui explique ce comportement des tarifs du fret maritime, sachant que le carburant maritime a augmenté de près de la moitié ? Au début, la pression sur les coûts est due aux surcharges et au prix du carburant et non pas à une pénurie de capacité. Ainsi, dès le 1er mars 2026, il y a eu incorporation anticipée de l'élément clé, à savoir les coûts de carburant, dits de soutage. Parmi les facteurs sous-jacents, il y a les contraintes d'approvisionnement entraînant une complexité opérationnelle accrue. Il est à noter que les transporteurs n'ont pas pleinement atteint les hausses de tarifs prévues, et certaines initiatives de tarification à la hausse ont rapidement été abandonnées. Au final, je dis que la tendance sur les principaux axes «Est-Ouest» est déjà consolidée. Au Maroc, une hausse des prix du fret maritime est-elle justifiée actuellement ? De manière générale, le marché évolue par phases d'ajustement. En ce qui concerne le Maroc, rien ne justifie actuellement une hausse des prix du fret maritime. En effet, dès le 1er mars 2026, en réaction aux évènements du Moyen-Orient, les armateurs ont été proactifs. C'est-à-dire qu'ils se sont empressés d'ajouter, aux tarifs de base, des surtaxes d'urgence et des primes de risque. Il s'en est suivi une hausse des taux sans d'ailleurs provoquer de choc tarifaire majeur. Ainsi, pour l'échéance en cours, sur la ligne Shanghai-Maroc, les prix sont à 4.000 dollars par conteneur de 40 pieds (2.900 dollars par conteneur de 20 pieds) avec une fourchette hors surestaries de 21 jours, ce qui constitue une offre excellente. Il convient de souligner que les ports du Maroc atlantique constituent l'unique corridor nord pour accéder à l'Afrique de l'Ouest par voie de mer, vital à la nouvelle route de la soie «One Belt, One Road», initiée par la Chine en 2013. D'ailleurs, les conditions très avantageuses proposées actuellement par la place maritime de Shenzhen entrent précisément dans le cadre de cette ouverture. Cela dit, comment faire en sorte pour anticiper les évolutions futures, sachant que la demande peut aussi être forte pour les ports marocains ? Les événements actuels annoncent un espace géo-portuaire nouveau dont on peut déjà entrevoir les contours à l'horizon d'aujourd'hui : cet ordre mondial nouveau tend vers une forme d'équilibre au sein de laquelle le dipôle portuaire Casablanca/Dakhla Atlantique constitue un pivot incontournable. Le projet Dakhla Atlantique est parfaitement intégré dans cette logique. Par contre, le port de Casablanca doit faire l'objet d'une requalification/refonte pour adapter son régime au référentiel des promesses d'avenir. Concrètement, il s'agit de mettre à niveau les bassins, c'est à dire d'aligner sur la côte – 12 m – les profondeurs des quais du môle Tarik et du môle intermédiaire (ex-môle des agrumes). Au Terminal Est, il faut installer 18 portiques roulant sur pneus (Rubber tyred gantry). Ces engins de manutention gerbent sur cinq hauteurs et enjambent une rangée de sept evp placés côte à côte, plus une voie pour camions (evp équivalent vingt pieds). Ce système permet d'atteindre le meilleur compromis entre l'utilisation des surfaces terrestres et l'exploitation des ressources bord à quai. Enfin au niveau des Roches Noires, je vois pour l'horizon 2050 un merveilleux môle hydraulique protégé par le prolongement adéquat de la jetée Moulay Youssef. Et la question est de savoir comment gérer cette forte demande aujourd'hui ? Concrètement, disons que la principale pression s'exerce sur le port de Casablanca avec en appoint le port d'Agadir. Le port de Casablanca dispose actuellement de quatre terminaux à conteneurs, totalisant une capacité de 3,3 millions de conteneurs équivalent vingt pieds que j'ai tenu à calculer personnellement. Il y a tout d'abord le môle Tarik : initialement dédié aux navires mixtes, il entre en service en 1968, pour être totalement converti en 1986 en terminal à conteneurs, soit 14 hectares/300.000 evp). Ensuite, la première phase du terminal Est débute en 1997 ; l'extension est achevée en 2002 (au total 19 hectares/ 1 million evp). Le môle intermédiaire (ex-môle des agrumes) est converti en terminal à conteneurs à partir de 2007 (21 hectares/ 1 million evp sous la condition sept portiques de quai). Les travaux d'extension en terminal à conteneurs du demi-môle adossé au quai des phosphates (TC3) sont achevées en 2016 (11,5 hectares/ 1 million evp sous la condition des 30 ha récupérés suite au remblaiement de l'épave du fameux «Primauguet»). A.B. / Les Inspirations ECO
